Quando i veicoli elettrici a nuova energia perderanno gradualmente il privilegio del "trattamento sovranazionale", potranno ancora competere con i veicoli a carburante?

Il tema dei "veicoli elettrici e a benzina" sta diventando sempre più popolare. Che si tratti delle politiche delle singole regioni o dei discorsi dei leader più influenti, tutti sembrano indicare una cosa: i veicoli elettrici saranno trattati alla pari dei veicoli a benzina.

Il 12 novembre, Guo Shougang, vicedirettore del Primo Dipartimento dell'Industria delle Attrezzature del Ministero dell'Industria e dell'Informazione Tecnologica, ha affermato che per aderire a una trasformazione costante, dobbiamo sviluppare vigorosamente nuovi veicoli energetici, promuovendo al contempo lo sviluppo della tecnologia dei motori a combustione interna, stimolare la vitalità dello sviluppo dei veicoli energetici tradizionali e delle industrie dei motori a combustione interna e raggiungere un elevato livello di trasformazione e ammodernamento.

In breve, si può riassumere in una frase: non possiamo rinunciare ai veicoli a carburante. Poco dopo che queste parole furono pronunciate, un breve saggio sul piano di Hainan di riscuotere tasse sulla manutenzione stradale divenne virale online.

Anche se il Dipartimento dei trasporti provinciale di Hainan ha risposto: è falso, non credeteci e non diffondetelo. Tuttavia, il fatto che gli internauti abbiano attivamente ripubblicato i contenuti diffusi online dimostra anche che gli utenti di benzina sperano di raggiungere quanto prima la "parità tra benzina ed elettricità". Come hanno detto alcuni internauti: i veicoli alimentati da nuove energie non dovrebbero pagare le tasse di manutenzione stradale? Le loro auto sono così pesanti che è difficile per loro circolare su strada senza subire danni?

Dietro le richieste di parità di diritti c'è il fatto che negli ultimi anni i veicoli alimentati da nuove energie hanno goduto di troppi "privilegi sovranazionali".

Già all'inizio del 2010 il governo ha lanciato una nuova politica di sussidi per i veicoli a energia solare. L'obiettivo all'epoca era quello di accelerare la promozione e l'applicazione di nuovi veicoli energetici attraverso il sostegno finanziario, coltivare la domanda di mercato e favorire il risparmio energetico, la riduzione delle emissioni e l'ammodernamento industriale.

Nel 2015 è stata pubblicata la nota "Diverse misure per accelerare lo sviluppo del settore dei veicoli elettrici", in cui si affermava chiaramente l'obiettivo di raggiungere almeno cinque veicoli elettrici ogni mille persone entro il 2020.

Per aumentare l'interesse della gente verso i veicoli a energia rinnovabile, le amministrazioni locali hanno iniziato a gettare benzina sul fuoco in termini di politiche.

Lo Stato ha concesso alcune agevolazioni fiscali alle case automobilistiche. Anche le aziende con ingenti investimenti in ricerca e sviluppo possono beneficiare di aliquote fiscali preferenziali per la detrazione delle spese di ricerca e sviluppo.

Se si tratta di un veicolo prodotto su piccola scala e esportato nei mercati esteri, è possibile ottenere anche una certa percentuale di esenzione fiscale per piccole produzioni. Le imprese che si distinguono per i risultati eccellenti nell'innovazione della progettazione dei prodotti, nel miglioramento tecnologico, ecc. saranno selezionate anche come "imprese ad alta tecnologia" e godranno di una serie di vantaggi corrispondenti, come una riduzione delle aliquote dell'imposta sul reddito.

Per incentivare gli acquisti, gli enti locali hanno anche avviato programmi di sussidi per l'acquisto di automobili. Ad esempio, quando si acquista un veicolo completamente elettrico o ibrido plug-in, è possibile ottenere un certo importo di sovvenzione per le spese di gestione o un sussidio diretto in denaro.

Diverse politiche, come sussidi reali, targhe verdi gratuite, esenzione dalle imposte sugli acquisti e nessun impatto dalle restrizioni del traffico, hanno creato un buon ambiente di sviluppo per i veicoli a nuova energia.

Nel 2022, le vendite di veicoli a nuova energia in Cina hanno rappresentato quasi il 60% delle vendite globali di veicoli a nuova energia, diventando il mercato più grande al mondo. Negli ultimi due anni il tasso di penetrazione dei veicoli alimentati da nuove fonti energetiche è aumentato. Di recente, la China Passenger Car Association ha pubblicato un documento in cui si afferma che, in base alle previsioni del commercio al dettaglio nazionale, il tasso di penetrazione dei veicoli a nuova energia dovrebbe continuare a superare il 50% a novembre.

Il tasso di penetrazione sempre più elevato ha fatto sì che i nuovi veicoli energetici si trasformassero gradualmente da un "gruppo vulnerabile" a un "leader di mercato", e hanno iniziato a manifestarsi le conseguenze dei precedenti "privilegi".

Il “trattamento supernazionale” riservato ai veicoli a nuova energia in passato ha portato a un ambiente competitivo molto ingiusto tra veicoli a combustibile e veicoli a nuova energia, e i veicoli a nuova energia stanno anche praticando una “concorrenza interna” abbassando i prezzi.

Sembra che lavorino a pieno ritmo, ma in realtà il volume d'affari è aumentato ma i profitti no. Molte case automobilistiche continuano addirittura a ricavare profitti dai veicoli a carburante per sostenere le proprie nuove attività energetiche.

Proprio il mese scorso, Wang Jun, presidente di Changan Automobile, ha dichiarato pubblicamente al Wuzhen Auto Forum che la trasformazione dell'industria automobilistica cinese è entrata in una fase di competizione non stazionaria, con una concorrenza "involutiva" in aumento, e che il Paese si trova ad affrontare la sfida di indebolire la sana concorrenza in patria e all'estero. Ha sottolineato che in Cina sono presenti sul mercato 98 nuovi veicoli energetici, ma solo 10 di questi hanno vendite mensili superiori a 10.000 unità; solo tre dei 71 marchi cinesi di autovetture sono redditizi e si prevede che in futuro oltre l'80% dei marchi cinesi dovrà affrontare chiusure, chiusure e trasferimenti.

In termini di profitti, la performance complessiva della nuova energia non è molto buona. Da gennaio a ottobre di quest'anno, il fatturato dell'industria automobilistica del mio Paese è stato di 833,2 miliardi di yuan, con un aumento annuo del 2%, ma il margine di profitto è sceso del 3,2% su base annua.

Si può notare che dietro l'elevato tasso di penetrazione delle nuove energie non c'è in realtà molto ottimismo. Ciò dimostra anche, da un altro punto di vista, che reprimere ciecamente lo sviluppo dei veicoli a carburante non è una buona cosa e che il governo deve ancora riconsiderare la situazione generale.

Per essere onesti, l'elevato tasso di penetrazione del mercato raggiunto dai veicoli a nuova energia non è il risultato di una concorrenza leale con i veicoli a combustibile o di una selezione autonoma del mercato. Soprattutto a causa di fattori politici, molte case automobilistiche si sono allontanate dalle reali esigenze del mercato e hanno utilizzato prodotti e tecnologie meno maturi per competere agguerritamente sul mercato.

La diminuzione del numero di veicoli a combustibile ha costretto i consumatori a prendere in considerazione veicoli a energie nuove. Qualcuno su Zhihu ha stilato una statistica secondo cui nel 2018 sono stati lanciati sul mercato complessivamente 48 nuovi veicoli esclusivamente elettrici e 11 nuovi veicoli ibridi plug-in, ma questi due numeri insieme sono comunque inferiori ai 72 veicoli a benzina.

Tuttavia, entro il 2023, ci saranno solo 27 nuovi prodotti nell'intero mercato dei veicoli a benzina, mentre ci saranno 61 veicoli puramente elettrici e 43 veicoli ibridi plug-in, gli ultimi due quasi quattro volte superiori ai primi.

Ciò che è ancora più degno di nota è che, anche in un contesto di concorrenza sleale, i consumatori rappresentano ancora la maggioranza.

Secondo i dati della China Passenger Car Association, nella nuova struttura delle vendite di energia di ottobre: ​​i veicoli puramente elettrici rappresentavano il 57%, i veicoli ibridi plug-in stretti rappresentavano il 34% e i veicoli a lungo raggio rappresentavano il 9%. Nello stesso periodo dell'anno scorso, i veicoli puramente elettrici rappresentavano il 66%, i veicoli ibridi plug-in stretti il ​​24% e i veicoli a lungo raggio il 9%.

Si può notare che il punto di svolta per i veicoli elettrici che sostituiranno quelli a petrolio non è ancora arrivato. Almeno per ora, nella mente dei consumatori, non è ancora paragonabile ai veicoli a carburante.

Inoltre, è ormai una tendenza generale per i marchi automobilistici cinesi "andare all'estero" e, nel mercato globale, i veicoli a benzina hanno ancora una posizione difficilmente eguagliabile rispetto ai veicoli elettrici. Se si vuole affermare un marchio all'estero, affidarsi esclusivamente ai veicoli esclusivamente elettrici non è chiaramente sufficiente. Ad ottobre di quest'anno sono stati esportati 414.000 veicoli a carburante, con un incremento annuo del 13,6%; Sono stati esportati 24.000 veicoli ibridi plug-in, con un incremento di 1,6 volte rispetto all'anno precedente.

Diverse situazioni attuali, come le decisioni degli utenti, le vendite di veicoli a carburante e le condizioni di sviluppo di varie aziende, indicano che la "parità carburante-elettricità" potrebbe essere più favorevole allo sviluppo sostenibile delle aziende automobilistiche.

A questo proposito, Cui Dongshu, segretario generale della China Passenger Car Association, ha ripetutamente proposto l'idea di "pari diritti per veicoli a petrolio ed elettrici", ritenendo che ciò non solo rifletta l'equità nei confronti degli utenti di veicoli a carburante, ma favorisca anche la stabilità complessiva del mercato automobilistico. In effetti, negli ultimi due anni il Paese ha gradualmente ridotto i sussidi e liberato le forze di mercato.

Oggi, sebbene la "parità di diritti per petrolio ed elettricità" non sia ancora stata pienamente realizzata, le due parti si sfideranno per decretare il vincitore. Anche dopo la terza mossa dei veicoli a petrolio, ci sarà sempre una concorrenza leale. Quando i "privilegi di trattamento supernazionale" dei veicoli a nuova energia saranno svaniti, la competizione tra petrolio ed elettricità avrà davvero inizio. A quel punto, senza favoritismi politici, chi sarà il vincitore finale?