La guida autonoma L3 sta diventando sempre più complicata, Audi avanza su due fronti per alleviare i problemi del settore

Nel campo della guida autonoma non sono mai mancati i grandi protagonisti.

Molte case automobilistiche hanno finalmente compiuto progressi rivoluzionari nella guida autonoma di livello L2 e vogliono passare rapidamente alla tecnologia di guida autonoma di livello L3. Tuttavia, hanno scoperto che la tecnologia di guida autonoma di livello L3 è cento volte più complessa e ha una pressione morale maggiore rispetto alla tecnologia di guida autonoma di livello L2.

Anche Bosch, uno dei principali fornitori internazionali di livello 1, ha posticipato la produzione di massa della L3 dal 2019 al 2021, e ora a "tempo indeterminato".

Sebbene questo problema sia strettamente correlato a una tecnologia inadeguata, quando analizziamo attentamente la tecnologia di guida autonoma L3, potremmo chiederci: è possibile che ci sia un problema con gli standard tecnici?

La doppia pressione della moralità e della tecnologia

Secondo la "Classificazione dell'automazione della guida automobilistica cinese" pubblicata dal Ministero dell'Industria e dell'Informazione Tecnologica, il nome completo della guida autonoma di livello L3 è "guida autonoma condizionale". La maggior parte delle operazioni di guida possono essere eseguite dall'auto, ma il conducente deve prestare sempre attenzione per evitare incidenti.

Sembra che in realtà ci siano ancora due conducenti per la guida autonoma di livello L3: uno è un computer e l'altro è un conducente umano. Ciò dà origine anche a una serie di problemi.

Innanzitutto, il posizionamento L3 è più ambiguo di quello L2. Sebbene L3 sia un passo avanti rispetto a L2, l'operazione specifica prevede comunque due conducenti. Il problema è che con la tecnologia L3 il computer può elaborare più informazioni rispetto alla tecnologia L2. Nell'uso reale, poiché la L3 può svolgere la maggior parte del lavoro di guida, gli esseri umani a cui è consentito staccare le mani dal volante potrebbero non essere in grado di elaborare le informazioni in modo tempestivo, con conseguenti tragedie. Al contrario, non è sicura quanto la tecnologia L2, che richiede al conducente di concentrarsi costantemente.

Naturalmente, i sostenitori della tecnologia L3 ritengono che si possa raggiungere un livello di sicurezza sufficiente purché in caso di emergenza il controllo dell'auto venga lasciato agli esseri umani. Tuttavia, ciò comporta la questione del trasferimento del controllo del veicolo. Nel settore non esiste uno standard su come e quando effettuare la consegna, né su quanto tempo occorre per completarla. Ogni produttore ha una diversa concezione.

Ad esempio, quando si verifica una situazione che non è in grado di gestire, un'auto Audi che raggiunge il livello L3 sceglierà di fermarsi completamente e poi cederà il controllo all'utente. Se ciò avviene ad alta velocità, le conseguenze di una pratica così pericolosa sono evidenti.

Ancora più importante, a differenza del livello L2 di guida autonoma, in cui gli esseri umani sono responsabili delle operazioni principali e le macchine sono responsabili delle operazioni principali del livello L4, le caratteristiche di duplice operatività di esseri umani e computer del livello L3 fanno sì che la questione della responsabilità della guida dell'auto oscilli tra computer e esseri umani. Una volta che si verifica un incidente, la parte responsabile verrà coinvolta. Da un lato, limita la legislazione e le assicurazioni, dall'altro, impone rigidi limiti alle case automobilistiche, impedendo loro di lanciare facilmente auto di livello L3.

Sebbene la questione di cui stiamo discutendo sia solo teorica, perché le auto dotate di tecnologia di guida autonoma L3 non sono ancora ampiamente diffuse sul mercato, alcune case automobilistiche radicali ci hanno permesso di vedere nella realtà i potenziali pericoli della guida autonoma L3.

I problemi di Tesla sono anche i problemi dell'industria

Nel campo delle auto intelligenti, Tesla è sempre stata una "sinistra" radicale. Forse grazie al suo ingresso tempestivo, le auto Tesla hanno attualmente commercializzato la tecnologia leader di guida autonoma L2.5. Per rendere i propri prodotti più accattivanti, Tesla ha utilizzato anche metodi di marketing per colmare il divario di livello 0,5 con L3. È proprio questa strategia di prodotto radicale che ha messo Tesla sotto i riflettori più e più volte, rendendola bersaglio delle critiche dell'opinione pubblica.

Nel 2016, il proprietario di una Tesla Model X cinese è morto quando la sua auto si è scontrata con una spazzatrice stradale mentre viaggiava in autostrada. Successivamente, la polizia ha concluso che la funzione di pilota automatico dell'auto Tesla era attivata, ma la Tesla ha rifiutato di ammetterlo. Alla fine, la famiglia del proprietario dell'auto ha trovato, a proprie spese, un'agenzia di perizia autorevole per l'ispezione e ha confermato che il pilota automatico dell'auto Tesla era attivato. Tesla è stata costretta ad ammettere il suo errore e a scusarsi con la famiglia della vittima.

È interessante notare che, dopo l'incidente, Tesla ha modificato la funzione "guida autonoma" sul suo sito Web ufficiale in "guida assistita automatica", probabilmente nella speranza di liberarsi della propria responsabilità in caso di problemi in futuro.

Casualmente, nel 2018, un ingegnere Apple stava guidando una Model X quando la Model X si è improvvisamente schiantata contro posti di blocco su entrambi i lati della carreggiata, causando purtroppo la morte dell'ingegnere. Allo stesso modo, la funzione "pilota automatico" dell'auto era attivata al momento dell'incidente e il proprietario aveva entrambe le mani lontane dal volante prima dell'incidente.

Nel discutere di questa questione, il presidente del National Transportation Safety Board degli Stati Uniti ha affermato che la causa dell'incidente è stata il fatto che la Model X non ha eseguito tempestivamente la prevenzione e l'avviso del rischio e che le esagerate caratteristiche della "guida assistita automatica" hanno reso il conducente negligente.

Nel primo caso, Tesla è stata troppo audace nella sua promozione e ha assunto “attivamente” la responsabilità della guida che avrebbe dovuto essere a carico dei consumatori, il che ha causato problemi legali. In quest'ultimo caso, nel 2018, Tesla era diventata conservativa nel promuovere la funzione di "guida assistita automatica" e aveva educato attivamente i conducenti ad assumersi le responsabilità della guida, ma era ancora difficile per i conducenti rimanere concentrati in ogni momento.

È il caso della tecnologia di guida autonoma L2.5. È facile immaginare i problemi che sorgeranno quando la tecnologia di guida autonoma L3, che ha un ambito di responsabilità più vago e limiti di trasferimento più imprecisi rispetto alla L2.5, sarà decentralizzata.

Audi sta facendo grandi passi avanti nello sviluppo della L4

Sebbene la tecnologia di guida autonoma di Tesla sia sempre stata leader nel campo commerciale, se consideriamo l'intero settore automobilistico, la tecnologia di guida autonoma di Tesla non è la più avanzata: già nel 2017, Audi ha lanciato l'Audi A8 prodotta in serie, dotata di tecnologia di guida autonoma L3.

Tuttavia, Audi non ha trascurato la sicurezza dei conducenti come Tesla e ha insistito nel delegare la tecnologia di guida autonoma L3. Al contrario, circolavano addirittura voci secondo cui Audi avrebbe annullato il progetto di ricerca e sviluppo sulla guida autonoma L3. Naturalmente Audi ha smentito la voce e ha dichiarato di aver solo aggiornato il progetto al livello del Gruppo Volkswagen.

Non importa quanto Audi lo neghi, ciò che sappiamo per certo è che il progetto di ricerca e sviluppo sulla guida autonoma L3 non sarà più al centro dell'attenzione di Audi in futuro. Ciò è dovuto da un lato ai difetti della tecnologia di guida autonoma di livello L3 e, dall'altro, anche al senso di responsabilità di Audi in quanto azienda automobilistica tradizionale.

Naturalmente, in quanto casa automobilistica con una storia centenaria, Audi non abbandonerà mai la sua intera strategia di guida autonoma solo perché la tecnologia di guida autonoma di livello L3 non può essere facilmente decentralizzata. Audi sta invece potenziando la tecnologia di guida autonoma di livello superiore.

Nello specifico, Audi ha intrapreso due strade per quanto riguarda la guida autonoma. La prima è quella di concentrarsi sulla tecnologia di guida autonoma di livello L2, in cui l'uomo è l'entità responsabile, mentre la seconda è quella di concentrarsi sulla tecnologia di guida autonoma di livello L4, in cui il computer è l'entità responsabile.

Per quanto riguarda la tecnologia di guida autonoma di livello L2, Audi si concentrerà sullo sviluppo delle funzioni L2.9, ovvero sul raggiungimento della guida autonoma assistita in condizioni specifiche, ma in cui è sempre richiesto l'intervento umano. Considerando che Audi è già la prima casa automobilistica del settore a dimostrare la tecnologia di guida autonoma di livello L3, è probabile che sarà in grado di commercializzare facilmente anche quella di livello L2. In questo modo, i responsabili vengono regolamentati e i consumatori possono usufruire della tecnologia di guida autonoma con un'esperienza migliore, prendendo due piccioni con una fava.

Anche per quanto riguarda L4, alla fine del 2019 Audi ha assunto il ruolo di leader tra le case automobilistiche mondiali e ha condotto una dimostrazione di guida autonoma L4 e di auto connesse per la sua flotta di veicoli passeggeri su un tratto chiuso della Yanchong Expressway. Audi ha precedentemente dichiarato che lancerà la sua prima L4 AI nel 2025. Da questo punto di vista, Audi potrebbe continuare le brillanti prestazioni della sua L3 di debutto.

A questo punto, quando guarderemo indietro al livello L3 della tecnologia di guida autonoma, scopriremo che si tratta davvero di un posizionamento scomodo, che non è buono quanto il migliore, ma migliore del peggiore. Ciò non solo impedisce ai produttori di lanciare prodotti creativi, ma fa anche sì che gran parte dei rischi ricadano sui consumatori.

Sebbene Audi avesse annunciato in anticipo la vettura di livello L3, dopo aver notato i difetti della tecnologia di guida autonoma di livello L3 ha realisticamente cambiato direzione. Da un lato commercializza L2, dall'altro sviluppa L4. In futuro, ciò porterà inevitabilmente ad un attacco di riduzione della dimensionalità nei confronti di quei produttori che si concentrano ancora sulla tecnologia di guida autonoma di livello L3.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.