Dibattito acceso: è necessaria la produzione in serie di veicoli autonomi L3?

Negli ultimi anni, la guida autonoma è entrata gradualmente nella fase di sperimentazione della produzione di massa a partire dalle concept car. Tuttavia, ci sono già differenze di strategia e di opinioni tra le aziende sul fatto che le auto prodotte in serie debbano essere di livello 3 o saltare la fase L3 e passare direttamente alla fase L4. Ad esempio, la prima auto a guida autonoma L3 prodotta in serie da Audi, l’Audi A8, sta per essere lanciata e anche Baidu ha creato un’unità commerciale L3. Tuttavia, Volvo ha annunciato che avrebbe proceduto direttamente alla produzione in serie della L4, il cui completamento è previsto per il 2021, e ha dichiarato che si sarebbe assunta la piena responsabilità in caso di incidente. Anche Ford e Google Waymo hanno affermato che abbandoneranno lo sviluppo della guida semi-autonoma e passeranno direttamente alla guida autonoma di Livello 4…

L3 è generalmente definito come il collegamento tipico nella transizione dai sistemi avanzati di assistenza alla guida alla guida autonoma, nota anche come guida autonoma condizionata, che richiede al conducente di assumere rapidamente il controllo in circostanze particolari. Ciò significa anche che i conducenti devono essere sempre attenti e che ci sono alcune limitazioni. Per questo motivo, alcune aziende temono che i consumatori siano disposti a pagare per la guida autonoma se non possono sperimentare il divertimento che questa offre. Ci sono anche preoccupazioni e dubbi sulla sicurezza del passaggio da persone a veicoli e viceversa e sui conseguenti problemi legali. La L4 è anche nota come guida altamente automatizzata. Nell'ambito della guida autonoma, tutte le attività legate alla guida non hanno nulla a che fare con il conducente e i passeggeri. La responsabilità di percepire il mondo esterno ricade interamente sul sistema di guida autonoma, che è più in linea con la comprensione e la percezione della società in materia di guida autonoma.

Di conseguenza, nel settore è scoppiata una controversia sul valore e sulla necessità dello sviluppo L3. Di recente, alla China International Intelligent Connected Vehicle Conference (CICV), nota come la conferenza tecnica più influente nel settore dei veicoli intelligenti connessi, gli ospiti partecipanti hanno tenuto una discussione approfondita su questioni quali la produzione di massa e gli scenari applicativi di L3.

Il problema fondamentale della L3 è risolvere il problema dell'auto o il problema delle persone?

Nel corso dello scambio, molti ospiti hanno affermato che la guida autonoma deve innanzitutto garantire la sicurezza del conducente, ma durante il passaggio di emergenza tra uomo e veicolo, pone requisiti e sfide elevati alla capacità di reazione e al livello di guida del conducente. Li Deyi, accademico della Chinese Academy of Engineering, accademico dell'Eurasian Academy of Sciences e presidente della China Artificial Intelligence Society, ha sottolineato nel suo discorso che "una volta che le condizioni della finestra impostate dalla guida autonoma sono infrante, come le barriere geografiche, climatiche e culturali, il controllo della guida deve essere immediatamente trasferito! Gli incidenti durante tale processo di trasferimento potrebbero essere più pericolosi della guida puramente manuale!"

Seigo Kuzumaki, direttore generale esecutivo della ricerca avanzata e dell'ingegneria di Toyota Motor e responsabile del progetto di innovazione strategica nazionale giapponese sulla guida autonoma, ha affermato: "Gli aerei hanno già raggiunto il livello 3 di guida autonoma condizionale. Sebbene sia relativamente maturo, è anche limitato o influenzato da alcuni fattori del conducente. Lo stesso vale per le auto private. I conducenti hanno diversi livelli di abilità e non possono essere previsti o completamente affidabili. La sicurezza del veicolo può essere garantita solo dalla tecnologia. Pertanto, in una certa misura, è davvero difficile raggiungere il livello L3 sulle strade pubbliche".

Se si verifica un incidente, chi dovrebbe esserne ritenuto responsabile?

Che si tratti di L3, L4 o L5, chi dovrebbe essere ritenuto responsabile in caso di incidente? La questione della responsabilità legale della guida autonoma è sempre stata un argomento caldo nel settore.

Per i livelli di guida autonoma L4 e superiori, quando il fattore di intervento umano del conducente è ridotto, il produttore ha una responsabilità ineludibile in caso di incidente. Jan-Erik Larsson, Vice President del Volvo Cars China R&D Center, ha affermato: "Quando un'auto raggiunge la fase L4, deve essere in grado di far fronte a tutte le situazioni. Non accettiamo altro che zero incidenti. Naturalmente, se l'auto viene utilizzata in modo improprio, sarà difficile controllare gli incidenti. In ogni caso, quando si verifica il risultato peggiore, dobbiamo essere molto aperti e trasparenti per indagare sulla causa dell'incidente con le autorità di regolamentazione e quindi vedere come ridurre il rischio. Poiché ci preoccupiamo soprattutto dei clienti stessi, garantiremo prima la sicurezza delle auto a guida autonoma di Volvo e saremo responsabili nei confronti dei nostri clienti".

Per quanto riguarda la fase L3, i fattori che causano incidenti sono più complessi e possono essere problemi con il veicolo stesso, problemi di guida da parte del conducente o persino problemi legati all'ambiente esterno, tra cui violazioni del codice della strada da parte dei pedoni. Quindi chi dovrebbe essere ritenuto responsabile dopo un incidente? Quando le disposizioni di legge non sono solide e chiaramente definite, è facile che si verifichi il fenomeno della "guerra di parole". Tuttavia, al momento, l'opinione pubblica e la legge puntano principalmente a favore delle case automobilistiche. Pertanto, per le aziende che vogliono produrre in serie i modelli L3, la pressione in tal senso è inevitabile. Tuttavia, poiché l'azienda ha optato per una produzione di massa, deve aver preso in considerazione la possibilità di evitare responsabilità, ma se il piano riesca a tenere il passo con i cambiamenti è un'altra questione.

Oltre alle questioni legali sopra menzionate, in questa conferenza del CICV, il professor Zhu Xican, direttore dell'Istituto di tecnologia per la sicurezza automobilistica presso l'Università di Tongji, ha sollevato una serie di questioni normative su cui vale la pena riflettere. Ad esempio, le auto a guida autonoma dovrebbero avere targhe speciali? Cosa deve fare un conducente se viene fotografato mentre non indossa la cintura di sicurezza o usa il cellulare e viene sorpreso a violare le regole? Cosa dovremmo fare se i pedoni invadono strade chiuse in cui la guida autonoma è consentita o testata?

Questi problemi legali o normativi non riguardano solo le auto a guida autonoma di categoria L3, ma anche quelle di categoria L4 o L5. È difficile per le case automobilistiche risolverli unilateralmente. È necessario coinvolgere gli enti legali e di regolamentazione, altrimenti la promozione delle nuove tecnologie sarà difficile.

La L3 personalizzata prodotta in serie viene applicata per la prima volta in ambienti specifici

Come accennato in precedenza, la L3 presenta alcuni problemi, tra cui livelli disomogenei di conducenti, rischi per la sicurezza nei passaggi di consegne e inadeguata responsabilità legale. Oltre ad affermare o negare in modo assoluto tali opinioni, alcuni esperti hanno avanzato suggerimenti più oggettivi: L3 può essere personalizzato per la produzione di massa in circostanze specifiche.

Questi scenari specifici includono visite guidate ai parchi, parcheggi senza personale, spostamenti in fabbrica, logistica a punti fissi, pattugliamenti di quartiere, scuolabus, autostrade interurbane, trasferimenti a punti fissi in città, ultimo miglio specifico e trasporto rapido. Tuttavia, l'accademico Li Deyi ha specificamente sottolineato che "in questi scenari, la possibilità che le auto a guida autonoma sostituiscano il controllo del conducente dipende dalla loro capacità di gestire situazioni impreviste in scenari specifici, di inviare messaggi di aiuto richiedendo l'intervento umano o di prendere decisioni con perdite minime quando necessario". In altre parole, in scenari specifici, sono ancora richiesti perfezione tecnica e accuratezza.

Forse a un certo punto il passaggio al livello L3 sarà necessario e potrà gettare una base più solida per il livello L4. Per la L4, le sfide e i problemi che deve affrontare potrebbero non essere inferiori a quelli della L3. Oltre all'auto stessa, ci sono anche ostacoli occasionali come il maltempo; ostacoli stradali quali vicoli stretti, sentieri accidentati, acqua stagnante e crepe nel terreno; così come ostacoli al traffico quali guasti ai semafori, lavori stradali, incidenti improvvisi, violazioni pedonali e mercati agricoli affollati. Anche la trasparenza dei dati sul traffico e la scarsa precisione del GPS rappresentano ostacoli all'implementazione. Questi richiedono il coordinamento di più aspetti e sono difficili da risolvere nel breve termine. Per le case automobilistiche che stanno per avviare la produzione in serie di L4, assumersi la responsabilità è degno di riconoscimento, ma garantire un elevato livello di sicurezza potrebbe richiedere un impegno maggiore.

Di per sé, la domanda "È necessario produrre in serie auto a guida autonoma di classe L3" non può avere una risposta univoca: "SÌ" o "NO". Se continuiamo a esplorare e rafforzare l'integrazione industriale, e quando le persone non saranno più così preoccupate per L3/L4/L5, forse il mondo cambierà davvero!

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.