Waymo afferma che la tecnologia di guida autonoma è matura, ma non è propriamente un'azienda automobilistica

Negli anni '60, quando Steve Mahan era un bambino, sua madre lo svegliava la mattina e gli lasciava guardare la televisione mentre l'agenzia spaziale si preparava a esplorare Mercurio. "Abbiamo sentito molto parlare di come è stato preparato, dei dettagli tecnici, di tutto ciò che ha portato al lancio", ha detto Mahan. "Poi avremmo fatto il conto alla rovescia fino a quando non fosse arrivato a zero, e poi l'accensione sarebbe partita, e il razzo avrebbe sputato fiamme e fumo e poi si sarebbe allontanato. Poi avresti pensato di mettere una persona in una capsula e di mandarla nello spazio."

Ora cieca e con 63 anni, Mahan è diventata una degli "esploratori della capsula". Nell'ottobre 2015, Mahan è salito a bordo del prototipo di auto a guida autonoma di Google ed è stato il primo utente pubblico a provarla su strade pubbliche. Nessun volante, nessun pedale, nessun controllo umano.

Gli ingegneri di Google hanno ritenuto che il "viaggio" di 10 minuti compiuto da Mahan su una strada di Austin, in Texas, a bordo di un'auto a guida autonoma abbia rappresentato una pietra miliare.

Otto anni dopo, le auto a guida autonoma di Google hanno percorso 2 milioni di miglia e ora Google sta scorporando la sua attività di auto a guida autonoma dalla divisione X a una sussidiaria indipendente. X è una divisione specializzata in progetti ambiziosi, come lo sviluppo di palloni aerostatici connessi a Internet e droni per le consegne.

D'ora in poi, il business della guida autonoma sarà gestito da un'azienda chiamata Waymo, una sussidiaria indipendente di Alphabet. L'indipendenza significa che è giunto il momento che la tecnologia venga immessa sul mercato.

Il CEO di Waymo, John Krafcik, ha affermato: "Siamo un'azienda di auto a guida autonoma e la nostra missione è renderle sicure, facili da usare e in grado di trasportare passeggeri o altre cose". Che cosa significa? Non esiste ancora una risposta a questa domanda. Krafcik ha parlato di car sharing, camion, logistica e persino di fornitura di auto personali ai singoli consumatori.

Portare Waymo nel mondo reale potrebbe rappresentare per Google un passo avanti per recuperare terreno rispetto ai suoi rivali. Un tempo Google era al centro delle discussioni sulle auto senza conducente e occupava una posizione di leadership. La sua tecnologia era probabilmente avanti di diversi anni e la maggior parte delle aziende all'epoca non la prese sul serio. Negli ultimi tempi, il vantaggio di Google sembra meno evidente. L'anno scorso, Uber, Tesla, Baidu, Ford e General Motors hanno annunciato piani per sviluppare attivamente veicoli completamente autonomi e hanno promesso di immetterli sul mercato, con un periodo di lancio che si estende dall'anno prossimo al 2021. All'interno di Google, il dipartimento X è sotto molta pressione. Il progetto riuscirà davvero a mantenere le promesse? Molte persone sono scettiche. Molti dirigenti hanno abbandonato i progetti Google, come il campione della tecnologia Chris Urmson, che a quanto si dice era insoddisfatto della leadership di Krafcik.

A Pittsburgh e Singapore, Uber e nuTonomy accolgono i passeggeri a bordo di auto a guida autonoma. Quando e come verrà commercializzata la tecnologia automobilistica di Google? Il team automobilistico dell'azienda è rimasto in silenzio. Ci sono voci secondo cui i piani di Google in materia di automobili sarebbero stati ridimensionati. Da questo punto di vista, le auto senza conducente di Google sembrano essere rimaste indietro. La creazione di Waymo rimette in gioco il settore dei robotaxi, almeno agli occhi del pubblico.

Lascia che i ciechi viaggino

Google promuove da tempo l'idea che le auto a guida autonoma possano ridurre gli incidenti mortali e consentire a chi non sa guidare di farlo. Secondo un rapporto pubblicato dal Boston Consulting Group, entro il 2025 il mercato delle auto senza conducente potrebbe raggiungere i 42 miliardi di dollari. Mettere Steve Mahan in macchina sembrava uno spettacolo.

All'età di 37 anni, nel 1990, Ma Han iniziò a perdere la vista, principalmente a causa di una malattia genetica molto rara chiamata "microftalmia". Nel giro di pochi anni perse la vista da un occhio e nel 2004 si sottopose a un trattamento laser, che però lo lasciò cieco anche dall'altro. I medici riuscirono a ripristinargli il 10 percento della vista, ma anche questa alla fine andò perduta. Mahan non può più guidare e negli ultimi dieci anni ha fatto affidamento sulla famiglia, sugli amici e sui trasporti pubblici per spostarsi dalla sua casa nella periferia di Morgan Hill, in California. Ha affermato che la perdita dell'indipendenza è stata dolorosa.

All'interno della cabina di Google c'è un pulsante verde "Go"; premerlo può aiutare ad alleviare il dolore, almeno per il momento. "Ho avuto la possibilità di tornare ad essere me stessa, quella che ero quando guidavo un'auto, e questo mi ha resa una persona completa", ha detto Mahan.

Mahan ha già viaggiato due volte su una Google car. Nel 2012 è salito in macchina accompagnato da ingegneri e poliziotti e una volta nel 2014 si è fermato in un parcheggio chiuso. L'anno scorso ad Austin ha corso da solo per la prima volta. "Questo viaggio è un ottimo modo per dimostrare che siamo in grado di trasformare tutto questo in un prodotto pronto per il mondo reale", ha affermato Nathaniel Fairfield, membro del team di pianificazione, controllo e routing di Waymo.

All'inizio del 2015, Fairfield pensava di essere vicino al traguardo: l'auto ha guidato per diversi giorni nel sito di prova di Google senza alcun intervento umano. L'auto ha percorso 1,2 milioni di miglia su strade pubbliche, fermandosi al passaggio dei veicoli di emergenza. Se incontra uno scoiattolo, l'auto frenerà per evitarlo e riuscirà anche a comprendere il linguaggio dei segni degli agenti di polizia e degli operai edili. L'auto sa quando essere educata e quando fare rumore. Negli anni successivi, il team percorse altri 800.000 miglia con la flotta per ottimizzare diverse funzioni. Non solo, Google ha anche permesso ai suoi dipendenti e ospiti di utilizzare le auto per 10.000 viaggi.

"Abbiamo imparato molto portando la tecnologia a questo stadio e quanto lavoro è ancora necessario per portare le auto a tutti, ovunque", ha affermato Fairfield.

Espansione e conquista

Indipendentemente dalle prestazioni della tecnologia, il passaggio dalla fase sperimentale alla fase "per chiunque, ovunque" richiede uno sforzo enorme. Waymo deve dimostrare a tutti che il suo sistema di guida autonoma può funzionare in qualsiasi ambiente, per poi raggiungere il grande pubblico e ottenere l'accettazione di tutti. Se la nuova azienda di Alphabet intende consentire alle auto di circolare su una strada, ogni centimetro della strada deve essere mappato e i dati devono essere raccolti e inseriti nelle auto per mantenere la mappa aggiornata.

Non solo, Waymo deve anche ridurre i costi, in particolare quelli dei componenti radar di mappatura spaziale dell'auto. Il radar è posizionato sul tetto dell'auto come il secchio della famiglia KFC e costa decine di migliaia di dollari. Google sta realizzando il proprio hardware per sensori con l'obiettivo di ridurne i costi. Xavier Mosquet, responsabile della divisione automotive nordamericana del Boston Consulting Group, ha affermato che i costi devono essere giustificati, soprattutto per quanto riguarda l'hardware, con cui Google ha avuto problemi in passato.

Produrre automobili su larga scala e a basso costo potrebbe rappresentare la sfida più grande e, a giudicare dal mondo in cui ci si muove, solo poche aziende sono in grado di farlo. A maggio, Google ha stretto una partnership con Fiat Chrysler per installare la tecnologia di guida autonoma nei minivan Pacifica. La collaborazione potrebbe sbocciare e dare frutti più importanti, oppure Google potrebbe unire le forze con altri giganti della produzione.

Se Waymo riuscirà a risolvere tutti i problemi e a ottenere l'approvazione normativa, dovrà anche costruire l'infrastruttura per abilitare il car sharing, incluso il modo in cui vengono assegnate le auto e come vengono percorsi i percorsi. Da questo punto di vista Uber ha un enorme vantaggio. Nel giro di 5 anni, gli utenti hanno effettuato 2 miliardi di corse tramite il sistema Uber e il tempo impiegato dagli autisti è stato notevolmente ridotto. Ora gli utenti non devono più sedersi sul sedile posteriore dell'auto per pagare. Jonathan Matus, CEO della società di analisi dei dati mobili Zendrive, ritiene che questo sia molto importante e che sia necessario disporre del software giusto.

Una volta vinta la vittoria, il passo successivo è far salire a bordo i passeggeri. Considerate le numerose sfide che ci attendono, anche secondo le migliori stime, Waymo è solo a metà strada. Potrebbero volerci anni per risolvere tutti i problemi. Spero che Steve Mahan possa essere paziente e continuare ad aspettare.

Perché è stata fondata Waymo?

Separando Waymo dal laboratorio X di Google e trasformandolo in una sussidiaria di Alphabet, Waymo potrà parlare di più per sé e discutere della visione di guida autonoma di Alphabet.

Innanzitutto, suggerisce qualcosa che tutti già sapevano: le auto a guida autonoma hanno superato un punto di svolta. Nel 2009, quando gli ingegneri di Google sperimentarono per la prima volta le auto a guida autonoma, pensavamo che si trattasse semplicemente di un sogno irrealizzabile, ma ora le auto a guida autonoma stanno diventando sempre più realtà. Quasi tutte le principali case automobilistiche hanno annunciato l'intenzione di lanciare sul mercato auto a guida autonoma o semi-autonome nel prossimo futuro, e anche Alphabet, Google e Waymo vogliono far parte di questa rivoluzione.

Per raggiungere i suoi obiettivi, Waymo deve avere una propria struttura aziendale, propri dipendenti dedicati, propri finanziamenti e così via. Consentire a Waymo di essere indipendente dimostra che Alphabet è convinta che il progetto sia maturo e possa crescere autonomamente; nutre aspettative per Waymo e spera che questa cresca.

Inoltre, l'indipendenza crea anche dei firewall che consentono al progetto di prepararsi al fallimento. Google ha lanciato e chiuso così tanti progetti che è difficile contarli tutti. Google è disposta a correre rischi, sviluppare nuovi prodotti e andare avanti. Ciò è molto simile a quanto disse Musk, CEO di Tesla, una volta: "Se non tolleri il fallimento, allora non sei abbastanza innovativo".

Tuttavia, un fallimento avrebbe enormi conseguenze negative e sacrificherebbe gli interessi dell'azienda, in particolare di Waymo. Ad esempio, nonostante il software di Google abbia percorso un milione di miglia in test su strada, esiste ancora una minima possibilità che si blocchi. In caso di incidente reale, potrebbe verificarsi un contenzioso.

Un fallimento può danneggiare anche l'immagine dell'azienda. Separando Waymo dal marchio Google, Alphabet può proteggere il suo core business da potenziali rischi.

Waymo non è una casa automobilistica

Google è leader nel settore delle auto a guida autonoma, ma Waymo non è un'azienda automobilistica. In futuro, Waymo concederà in licenza e venderà la tecnologia di guida autonoma alle case automobilistiche e collaborerà anche con altri settori, come il car sharing, i trasporti su camion, la logistica e le aziende di trasporto pubblico, che necessitano di tecnologia di guida autonoma.

Nelle parole di Krafcik: "Siamo un'azienda di tecnologia autonoma... Sappiamo benissimo di non essere un'azienda automobilistica, e ci sono molti malintesi a riguardo. Non siamo nel business di realizzare auto migliori, siamo nel business di realizzare conducenti migliori".

Waymo si concentra sul software. Di recente, Apple ha ridotto la portata del suo progetto automobilistico e ha dedicato maggiore attenzione ai sistemi operativi delle auto piuttosto che alla loro produzione vera e propria. La direzione di Waymo è fondamentalmente la stessa.

Se Waymo e Apple riuscissero a realizzare i loro piani di concedere in licenza la loro tecnologia alle case automobilistiche, Tesla potrebbe perdere il suo vantaggio nella tecnologia di guida autonoma di Livello 5. In parole povere, Autopilot è un po' come l'iPhone dell'industria automobilistica, perché Musk controlla sia l'hardware che il software dell'auto. Ma d'altro canto, Waymo è come l'Android delle auto a guida autonoma, perché ogni produttore di automobili può utilizzare la tecnologia Waymo per sviluppare auto a guida autonoma, proprio come i produttori di telefoni cellulari utilizzano Android per sviluppare telefoni cellulari.

Se le case automobilistiche si rivolgessero a Waymo e volessero concedere in licenza la sua tecnologia, e Waymo accettasse senza esitazione, allora Tesla potrebbe diventare il marchio esclusivo, di fascia alta e d'élite per le auto a guida autonoma. Lo stretto controllo di Tesla su hardware e software potrebbe rendere le sue auto più attraenti per gli acquirenti.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.