Perché l'Italia, che chiede l'imposizione di dazi sui veicoli elettrici cinesi, ora vuole che il suo bel primo ministro venga a chiedere investimenti?

Bisognerebbe imporre tariffe sui veicoli elettrici cinesi?

Si tratta di un aspetto a cui di recente i paesi dell'UE hanno prestato collettivamente attenzione. Il mercato automobilistico mondiale sta attraversando un periodo critico di cambiamenti. La Cina e l'Unione Europea sono i due principali attori nel settore dei veicoli a nuova energia a livello mondiale, pertanto la scelta finale dell'UE è molto importante.

L'UE esita su questo tema da diversi mesi. Secondo quanto riportato dai media europei, la votazione sulla questione avrebbe dovuto svolgersi originariamente il 25 settembre, ma ora l'ordine del giorno è stato annullato.

I continui dibattiti su una questione tariffaria così importante riflettono le enormi divisioni all'interno dell'UE.

L'11 settembre, il primo ministro spagnolo Sanchez ha concluso la sua visita in Cina e ha chiarito che l'UE dovrebbe riconsiderare la sua posizione sull'imposizione di tariffe sui veicoli elettrici cinesi; il 24 settembre il ministro degli Esteri ungherese ha dichiarato pubblicamente che avrebbe votato contro questa questione.

Gli addetti ai lavori ritengono che la Germania, la più grande potenza automobilistica dell'UE, probabilmente sceglierà di "astenersi" nella votazione finale.

Allo stesso tempo, alcuni paesi hanno espresso il loro sostegno al piano di aumento delle tasse dell'UE. Oltre alla Francia, "istigatrice", anche l'Italia è uno dei principali sostenitori del piano. Di recente, la vicepresidente del Consiglio italiana Tania ha dichiarato che avrebbe continuato a sostenere l'imposizione da parte dell'UE di dazi anti-sovvenzioni sui veicoli a nuova energia provenienti dalla Cina.

L'affermazione dell'Italia è piuttosto sorprendente. Quando la bella premier italiana Meroni ha visitato la Cina a fine luglio, ha pubblicamente espresso il suo "benvenuto agli investimenti cinesi"; e prima della visita di Meroni in Cina, circolavano anche voci secondo cui il governo italiano avrebbe rilevato alcuni dei suoi marchi automobilistici non più in produzione e li avrebbe trasferiti a produttori cinesi.

L’attuale affermazione dell’Italia è contraddittoria?

L'Italia potrebbe tentennare su alcune politiche estere, ma su una questione chiave come i dazi dell'UE sui veicoli elettrici cinesi, è improbabile che vada in contraddizione, avendo sostenuto il piano fin dall'inizio.

In realtà lo scopo dell'Italia è molto simile a quello della Francia.

Anche l'Italia ha bisogno di sviluppare un'industria dei veicoli elettrici, ma il settore nazionale dei veicoli elettrici è seriamente in ritardo. Nel 2023 le vendite di veicoli puramente elettrici in Italia hanno raggiunto le 66.276 unità, con un tasso di penetrazione di circa il 4,2%. Tuttavia, le vendite hanno continuato a diminuire dal 2024, con un calo del 18,5% nel primo trimestre e del 34,9% nel secondo trimestre. Nella prima metà dell'anno, il tasso di penetrazione dei veicoli elettrici è stato solo del 3,9%, rendendolo uno dei Paesi con i tassi di penetrazione dei veicoli elettrici più bassi in Europa.

Anche la performance dell'Italia nelle tecnologie di base dei veicoli elettrici e nelle filiere industriali correlate è relativamente debole. Quando Meroni visitò la Cina a luglio, il più grande produttore italiano di componenti per auto che lo accompagnava era Pirelli, il produttore di pneumatici. La debolezza dell'Italia nella filiera industriale è facilmente immaginabile.

Nell'ottobre 2023, Stellantis Group ha avviato una collaborazione con Leapmotor acquisendone delle azioni. In questa cooperazione, Leapmotor svolge il ruolo di esportatore di tecnologia, mentre Leapmotor è solo una forza di secondo livello nella produzione di nuove automobili in Cina.

In altre parole, l'attuale industria italiana dei veicoli elettrici è molto simile all'industria automobilistica cinese di 40 anni fa. È praticamente impossibile ottenere una posizione dominante attraverso l'autosufficienza.

In questa situazione, la soluzione migliore è seguire l'esempio della Cina.

In primo luogo, l'Italia deve aumentare artificialmente i costi a carico dei produttori cinesi di veicoli a nuova energia per entrare nei mercati europeo e italiano attraverso misure amministrative, come l'aumento delle tariffe, lasciando spazio di sopravvivenza alle aziende automobilistiche nazionali collegate.

In secondo luogo, l'Italia deve attrarre con forza gli investimenti e attrarre giganti stranieri come BYD e Geely, nonché giganti stranieri della componentistica per auto come CATL. Si spera che questi produttori investano e installino fabbriche in Italia, ottengano il trasferimento e la diffusione della tecnologia e poi sviluppino gradualmente una filiera locale di veicoli a nuova energia.

I cosiddetti "dazi aggiuntivi" vengono imposti sui veicoli elettrici prodotti in Cina e poi esportati nell'UE. Questo tipo di veicolo è simile alle "auto d'importazione" comunemente presenti nel nostro Paese. Se i produttori cinesi investiranno e apriranno fabbriche in Italia e le loro auto diventeranno "auto nazionali" italiane, non saranno interessati dalla politica tariffaria.

Non c'è quindi alcuna contraddizione tra l'imposizione da parte dell'Italia di dazi sui veicoli elettrici cinesi da un lato e l'invito rivolto ai produttori cinesi a investire in Italia dall'altro. Si tratta piuttosto di due strumenti diversi adottati per lo stesso scopo, che in ultima analisi è quello di consentire all'industria italiana dei veicoli elettrici di affermarsi con successo.

Anche l'Italia ha una convinzione di fondo: anche se venissero imposti dei dazi, questo non frenerebbe l'entusiasmo dei produttori cinesi di investire in Europa. Infatti, prima che l'UE presentasse il piano di aumento delle tasse, i produttori cinesi avevano già cercato attivamente di investire e di aprire fabbriche in paesi europei come l'Italia.

I marchi automobilistici italiani hanno un'influenza sempre minore sul mercato cinese e fino a qualche anno fa erano stati marginalizzati. Per loro il mercato cinese è superfluo e quindi non temono le misure di ritorsione della Cina come la Germania. Questo è anche un motivo importante per cui l'Italia è determinata a sostenere il piano di aumento delle tasse dell'UE.

In teoria, non c'è nulla di sbagliato nell'approccio italiano. Anche l'industria automobilistica cinese ha iniziato a imporre tariffe sulle auto importate e ad accogliere joint venture. Lo ha fatto nel tentativo di creare una versione italiana del "mercato della tecnologia".

Ma tra teoria e realtà esiste un divario. "Se ce l'ha fatta la Cina, posso farcela anch'io" è un'illusione diffusa in molti paesi del mondo. È probabile che le illusioni dell'Italia falliscano.

La Cina è stata in grado di attuare la strategia del “mercato della tecnologia” all’epoca perché aveva un mercato interno di consumatori di automobili estremamente ampio. Nel 1980, le vendite nazionali di automobili in Cina ammontavano a sole 165.000 unità, mentre nel 2023 sono salite a 30 milioni di veicoli. Una "torta" così grande sarebbe sufficiente ad attrarre qualsiasi grande casa automobilistica.

L'Italia evidentemente non ha questa energia. La sua insistenza nell'imporre tariffe alle case automobilistiche cinesi ha minato il rapporto di cooperazione e la fiducia reciproca tra l'Italia e i produttori cinesi, il che avrà un impatto negativo sulla cooperazione tra le due parti.

Inoltre, l'Italia non è l'unico Paese in grado di rilevare il trasferimento della capacità produttiva dei produttori cinesi di veicoli a nuova energia. Anche la Spagna, l'Ungheria e perfino la Turchia possono farlo. In questo senso, l'Italia non ha nulla di insostituibile.

Alla fine, ci sono solo due possibili esiti per questa questione.

1. L'Unione Europea ha approvato un piano per imporre tariffe sui veicoli elettrici cinesi, ma gli interessi dei vari Paesi non sono coerenti e la Cina li tratta in modo diverso. Poi l'Italia è stata inserita nella "lista nera" della Cina a causa del suo attuale atteggiamento ed è diventata un capro espiatorio.
2. L'UE non ha approvato il piano di aumento delle tasse e l'Italia, insieme alla Francia, è diventata un paese "ostile" agli occhi dei produttori cinesi, e alla fine gli interessi dell'Italia ne hanno sofferto.

L'Europa sta ancora dibattendo su questo tema, ma l'Italia stessa dovrebbe avere ben chiaro che, in quanto vecchio paese capitalista sviluppato, non è più quella di una volta. Se volesse camminare sul filo del rasoio tra le politiche di sinistra e di destra, molto probabilmente alla fine soccomberebbe. Non nasconderà mai la sua natura debole nel settore elettrico solo perché la bella prima ministra del Paese ha un'amicizia personale con Musk.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.