Il paradosso della guida assistita: come può la guida autonoma venire in soccorso?

Guida autonoma = niente incidenti?

Dopo il primo incidente mortale che ha coinvolto un pilota NIO, le discussioni sui temi legati alla sicurezza della guida autonoma si sono intensificate e una crisi di fiducia sta colpendo tutti gli attori coinvolti.

Esistono addirittura due visioni rappresentative polari:

Un gruppo ritiene che, di fronte agli "incidenti causati dalla guida autonoma", ogni forma di guida autonoma dovrebbe essere rivalutata, perché le capacità tecniche presentano difetti evidenti e sono in gioco vite umane. Per prevenire in modo radicale incidenti simili, la ricerca e lo sviluppo dovrebbero essere interrotti e la promozione vietata.

L'altro estremo sottolinea che la guida autonoma non dovrebbe essere considerata la causa della guida assistita. La "vera guida autonoma" sarà assolutamente sicura e guida autonoma = nessun incidente.

Una parte limita, l'altra difende.

Ma mi dispiace, i pregiudizi cognitivi esistono e potrebbero ostacolare il sano sviluppo di una nuova tecnologia che apporta benefici al Paese, alle persone e all'umanità.

Non dovremmo né buttare via il bambino insieme all'acqua sporca né equiparare la guida autonoma all'assenza di incidenti.

Tuttavia, è giunto il momento di tornare alle basi e di risolvere i problemi storici lasciati dal periodo di crescita tecnologica incontrollata.

Quali sono i problemi storici lasciati dalla guida autonoma?

La questione più importante riguarda la classificazione dei livelli di tecnologia di guida autonoma e gli "equivoci" aggravati dai termini tradotti.

Nel mezzo dell'accesa discussione sull'incidente della NIO, Li Xiang, fondatore di Ideal Auto, Zhou Hongyi, presidente di 360, che ha investito nel settore della produzione automobilistica, e Shen Hui, fondatore di WM Motor, hanno discusso anche di questioni relative al livello di tecnologia di guida autonoma.

Alcuni affermano di "aggiungere la beffa al danno" in quanto concorrenti amichevoli, ma se si esamina più da vicino il "gergo professionale" e le iniziative di terminologia unificata che criticano, si avrà davvero la sensazione che si stiano spontaneamente salvando da un senso di crisi in cui tutti sono in pericolo.

Finché non saranno chiariti i problemi storici legati al livello di tecnologia di guida autonoma, l'attuale situazione di crescita esponenziale del settore e di moneta cattiva che scaccia quella buona non cambierà mai.

Il fulcro del cosiddetto livello tecnologico di guida autonoma è questa immagine:

Il livello qui è il "gergo tecnico del settore" di Lji.

L2 significa livello 2, che è il secondo livello.

L3 significa livello 3, che è il terzo livello.

Questo insieme di standard di "grado" è correlato a un'organizzazione chiamata Society of Automotive Engineers, abbreviata in SAE, che in cinese è chiamata American Society of Engineers.

Quando nel 2014 la ricerca e lo sviluppo sulla guida autonoma iniziarono a diffondersi a livello mondiale, la SAE assunse un ruolo guida nella formulazione di una serie di standard per il livello della tecnologia di guida autonoma.

L'obiettivo è quello di orientare lo sviluppo mirato del settore definendo diversi livelli.

Nella formulazione dell'intero standard di valutazione si è tenuto conto di numerosi fattori influenti.

Ma il nocciolo della questione può essere riassunto in uno:

Il grado di coinvolgimento dei sistemi di intelligenza artificiale nella guida delle auto.

L'intero standard è suddiviso in 6 livelli.

0, 1, 2, 3, 4, 5.

L0, il coinvolgimento dell'IA è minimo e sostanzialmente fornisce assistenza in situazioni di emergenza.

L5, il livello più elevato di coinvolgimento dell'intelligenza artificiale, è così elevato che l'intero comportamento di guida non richiede affatto l'intervento umano e viene anche definito guida completamente autonoma.

Ad esempio, i taxi senza conducente RoboTaxi di cui sentiamo spesso parlare oggi, o le auto intelligenti che non hanno più i pedali del freno e dell'acceleratore né il volante, sono tutti tentativi di raggiungere il livello 5.

Tra questi sei livelli, c'è uno spartiacque fondamentale: L4.

Al di sotto del livello L4, i conducenti umani sono in ultima analisi responsabili del comportamento di guida.

A partire dal livello L4, il sistema di intelligenza artificiale è il responsabile ultimo.

L4 è lo spartiacque dell'autorità e della responsabilità.

In altre parole, al di sotto del livello L4, che sia L2 o L3, si tratta di una modalità di guida condivisa tra uomo e macchina, e il sistema di intelligenza artificiale fornisce solo capacità ausiliarie.

La differenza è che in L2 l'IA eseguirà tutto ciò che azionate, come il mantenimento della corsia, il cruise control adattivo e quando impartite un comando per cambiare corsia e l'IA attende l'opportunità di cambiare corsia... sono tutti L2. Nel caso L2, l'IA non "pensa" affatto e non prende decisioni in modo proattivo.

La differenza più grande con L3 è che l'intelligenza artificiale può iniziare ad aiutare i conducenti a prendere decisioni. L'esempio più semplice è che i conducenti umani non hanno più bisogno di dare istruzioni su quando cambiare corsia.

Durante la guida, l'intelligenza artificiale prenderà decisioni in base all'itinerario e alle condizioni stradali e potrà persino aiutarti a completare la maggior parte dei comportamenti di guida in scenari stradali non aperti, come autostrade e tangenziali.

Tuttavia, in questa fase, gli esseri umani sono ancora i principali decisori del comportamento di guida, quindi le situazioni speciali e le decisioni di emergenza devono ancora essere attuate dai conducenti umani.

Quindi, a questo punto, i prodotti di ogni azienda hanno nomi diversi.

NOA, NOP, NGP... ma sostanzialmente si riferiscono tutti all'assistenza alla guida tramite intelligenza artificiale in scenari in cui le condizioni stradali sono relativamente controllabili, come autostrade e tangenziali.

Citando la terminologia e i termini di traduzione formulati da SAE, possono effettivamente essere chiamati "guida autonoma L2", "guida autonoma L3" e persino "guida autonoma L2.5"...

Ma in ultima analisi si tratta di guida assistita e l'intelligenza artificiale fornisce capacità ausiliarie. La decisione finale sulla guida spetta comunque al proprietario dell'auto.

Ciò significa anche che, in caso di incidente, il fornitore di questa capacità di "assistenza tramite intelligenza artificiale" ha la scappatoia che "la decisione finale di guida spetta al proprietario dell'auto".

Il problema è che la guida autonoma in sé è una novità e gli standard relativi al livello tecnico sono ancora più un "gergo di settore". I normali proprietari e utenti di automobili non ne hanno una conoscenza completa... Inoltre, i fornitori di tecnologia con interessi personali potrebbero parlare solo di "guida autonoma" prima delle vendite, sfruttando pregiudizi cognitivi per trarre in inganno.

Ecco perché ci sono battute e risposte come "Guida automatica prima dell'acquisto, guida assistita in caso di incidente" e "Il proprietario non l'ha usata correttamente".

Ora che si è verificato un incidente, la colpa è effettivamente degli standard tecnici SAE e dei problemi di traduzione.

Ecco perché è giunto il momento che il settore unifichi la propria terminologia: la fiducia degli utenti e la sicurezza normativa non possono resistere alla sfida di incidenti simili.

Ma oggettivamente parlando, la SAE non è del tutto responsabile.

Perché quando hanno formulato gli standard di qualità nel 2014, avevano in mente l'obiettivo finale di RoboTaxi, ma non potevano prevedere che sarebbero stati sviluppati due percorsi diversi attorno allo sviluppo della tecnologia di guida autonoma.

Due grandi percorsi per la guida autonoma?

Percorsi Tesla e percorsi Waymo.

Quando la SAE stabilì per la prima volta gli standard, questi due percorsi erano semplicemente proposte diverse per promuovere la guida autonoma.

Non ha ancora raggiunto lo stadio in cui potrà dare i suoi frutti e avere un impatto reale.

Questi due percorsi sono essenzialmente implementati con L4 come spartiacque.

Come ho detto prima, il L4 è una linea di demarcazione per quanto riguarda il ruolo decisivo svolto dagli esseri umani nel comportamento di guida.

Tra questi, Tesla è il rappresentante, che spera di passare da L4 e inferiori a L4 e superiori, che in seguito è stato definito guida autonoma prodotta in serie.

Waymo, nel gruppo Google, ad esempio, ritiene che solo partendo direttamente dalla L4 si sia in linea con "l'intento originale di sicurezza", e in seguito è stata ulteriormente differenziata come guida completamente autonoma.

Ci sono stati frequenti attacchi e battaglie verbali tra le due principali proposte e linee.

Inoltre, i pionieri e i primi utilizzatori di queste due strade sono in realtà Google.

Ma in seguito Google decise che non poteva seguire la strada che in seguito divenne nota come "la strada Tesla".

Grazie al percorso intrapreso da Tesla, si ritiene che la guida autonoma possa essere costantemente migliorata grazie alla co-guida uomo-macchina e all'iterazione dei dati di guida, per poi passare infine dal livello L2 al livello L5.

La cosiddetta "modalità ombra" di Tesla consente all'intelligenza artificiale di apprendere il comportamento di guida umano in uno stato di guida condivisa tra uomo e macchina.

Ad esempio, quando l'intelligenza artificiale è alla guida e improvvisamente incontra delle difficoltà, gli esseri umani prendono il controllo e completano la sfida. Questo verrà contrassegnato dal sistema, quindi il modello di intelligenza artificiale verrà addestrato e apprenderà problemi simili, quindi il modello verrà migliorato.

In effetti, il percorso di Tesla continua a dimostrare la sua possibilità e fattibilità.

Negli ultimi anni, le capacità di guida autonoma di Tesla hanno compiuto notevoli progressi.

Inoltre, i vantaggi del percorso di Tesla si concentrano nei costi e nell'iterazione dei dati su larga scala.

Ovunque venga venduta l'auto, è lì che inizia il suo "test su strada" di guida autonoma. Il requisito fondamentale è vendere più auto e garantire che i costi del software e dell'hardware della soluzione di "guida autonoma" siano alla portata degli utenti.

Inoltre, il percorso di Tesla presenta evidenti paradossi.

Da un lato, la guida autonoma prodotta in serie può sostituire i proprietari di automobili nella guida in alcuni scenari, ma dall'altro lato, in caso di emergenza, richiede ai conducenti di prendere il controllo dell'auto.

Ciò richiede che una persona che si è rilassata per molto tempo si concentri sempre sul viaggio.

Cambiamo un'esperienza che molte persone hanno avuto. È consentito distrarsi in classe, ma se l'insegnante ti chiede di fare una domanda, puoi rispondere immediatamente.

Le amare esperienze di molti proprietari di auto dimostrano che i conducenti rilassati guardano video, si addormentano e si fidano troppo delle capacità del sistema di percezione visiva della Tesla.

Quindi, quando l'insegnante chiede loro di fare domande, spesso vengono colti di sorpresa.

Tuttavia, guidare su strada significa mettere a repentaglio la propria vita e il prezzo da pagare può essere a volte molto alto.

Musk aveva affermato in precedenza che una volta che i proprietari di automobili avranno iniziato a usare la guida autonoma, non potranno più tornare indietro.

Ci si lamentava del fatto che alcuni proprietari di auto "non potessero proprio tornare indietro".

E Tesla non è un caso isolato di questo paradosso.

Finché si tratta di uno stato di guida condivisa tra uomo e macchina, non si può chiedere a tutti i conducenti di rilassarsi da una parte mentre l'altra può subentrare in qualsiasi momento.

Le persone sono sempre state il fattore più incerto nel comportamento di guida.

È proprio grazie alla comprensione della natura umana e del "paradosso" che Google (Waymo) ha preso l'iniziativa di cambiare rotta e ha deciso di sfidare la strada più ardua della guida completamente autonoma.

In qualità di pioniere di questa ondata di guida autonoma commerciale nel mondo, Google inizialmente sperava di realizzare un sistema di guida condivisa uomo-macchina per raggiungere gradualmente l'obiettivo finale del livello 5 di RoboTaxi.

Ma più avanti nella fase di sviluppo e collaudo, si è scoperto che finché esisterà il più grande fattore incontrollabile nelle decisioni di guida, ovvero l'uomo, non ci sarà alcuna reale garanzia di sicurezza.

A quel tempo, man mano che il sistema di ricerca e sviluppo diventava sempre più perfetto, il numero di volte in cui l'auto di prova veniva presa in carico dopo essere stata messa su strada divenne sempre meno, spingendo alcuni ingegneri a ritirarsi semplicemente sul sedile posteriore...

Google ha quindi iniziato a riconsiderare il percorso futuro della guida autonoma.

Perché sin dall'inizio Google ha deciso di investire molto nella guida autonoma per utilizzare una guida AI stabile e qualificata per migliorare il livello generale di guida degli esseri umani e ridurre efficacemente un gran numero di incidenti stradali.

La sicurezza è sia il punto di partenza che la destinazione finale.

Tuttavia, se è impossibile controllare la situazione generale al 100%, ad esempio, anche se un sistema di guida AI relativamente maturo viene affidato a un conducente umano irresponsabile, alla fine, a causa dell'eccessiva fiducia del conducente e dell'incapacità di assumere il controllo in modo efficace quando si trova ad affrontare scenari estremi, si verificherà un incidente di sicurezza.

Naturalmente, c'è anche un detto secondo cui gli "incidenti" sono anche il processo di debug del sistema di intelligenza artificiale.

Ma non è troppo crudele e spietato promuovere la guida autonoma in questo modo, dove il successo di un generale avviene al costo di molte vite?

Quindi Google è Google per un motivo: hanno deciso di intraprendere la strada più difficile:

Direttamente L4.

Allontanare direttamente dal posto di guida gli esseri umani, che rappresentano l'incertezza. Il prodotto finale è RoboTaxi.

Per questo motivo, questa tratta diretta L4 è chiamata tratta Waymo.

Si tratta di un percorso che prevede prima test su strada e poi la produzione in serie e l'impiego commerciale, una volta che sarà stato messo a punto un sistema maturo, sufficientemente sicuro e protetto.

I vantaggi di questa via sono evidenti. La sicurezza è fondamentale e il costo non è una priorità. Per garantire la sicurezza è possibile utilizzare la soluzione di sensori più ridondante: dopotutto, l'auto non viene venduta al terminale C.

Ma anche gli svantaggi sono evidenti. Non può essere promosso così rapidamente e anche la velocità di commercializzazione e di ampliamento è strettamente limitata.

Sulla tratta Waymo, tutti i costi di ricerca, sviluppo e implementazione devono essere sostenuti da Waymo stessa, e la redditività su larga scala è ancora più lontana.

Negli ultimi due anni, Tesla e Waymo si sono imbattuti in trattamenti discordanti sul mercato dei capitali.

Il valore di mercato e il prezzo delle azioni di Tesla hanno continuato a salire, mentre la valutazione di Waymo è stata ripetutamente abbassata.

Ed è anche in questo processo di crescita e declino che è emersa una terza via:

Itinerario della crociera.

Per dirla senza mezzi termini, si tratta della "via della fusione", che consiste nell'utilizzare la "tecnologia di guida autonoma L4" di Waymo sulle auto prodotte in serie, tenendo conto dei costi.

In breve, da un lato, vediamo la potenza dell'"iterazione dei dati" del percorso di Tesla e, dall'altro, speriamo di migliorare la sicurezza attraverso il percorso di Waymo.

Ma anche così, finché non ci libereremo del modello di "guida condivisa uomo-macchina", il paradosso della natura umana e la questione dell'attribuzione di diritti e responsabilità non saranno mai eliminati.

I rischi per la sicurezza non possono essere eliminati completamente.

La domanda è quindi: dal momento che la guida autonoma, allo stadio attuale, non può risolvere sostanzialmente il problema della sicurezza, perché dovrebbe essere sviluppata?

Oppure spendere così tanti soldi e adottare così tante politiche favorevoli per sostenere lo sviluppo?

La guida autonoma non significa niente incidenti, ma solo la guida autonoma può ridurre sostanzialmente gli incidenti

Sì, esiste una visione idealistica secondo cui:

Sviluppare la guida autonoma per eliminare gli incidenti stradali nel mondo.

È giusto, ma anche sbagliato.

Sì, perché se si raggiungesse davvero la situazione ideale e tutte le auto in circolazione fossero veicoli a guida autonoma, potrebbero non esserci più comportamenti come "tagliare la strada", "guida incivile" e "illegalità e violazione delle norme del codice della strada". Ogni auto sarà civile, ogni auto sarà sicura e affidabile sulla strada e il traffico sarà ordinato come una catena di montaggio automatizzata.

Ma la ragione per cui è sbagliato è che questa visione idealizzata non è conforme alle leggi della matematica e della tecnologia.

In sostanza, la guida autonoma e la guida automatica sono un problema informatico e, ancor di più, un problema matematico. In questo problema ci sono sempre delle variabili sottili che rendono impossibile che la probabilità di un incidente sia completamente zero.

Inoltre, dati gli scenari e le condizioni complessi a cui deve far fronte la guida autonoma, la probabilità di incidenti non può essere nulla.

Pertanto non è vero che guida autonoma = niente incidenti, e nessuno può garantirlo.

Tuttavia, nonostante tutto, la guida autonoma offre comunque un livello di sicurezza più elevato e rappresenta attualmente il metodo più efficace per eliminare gli incidenti stradali con gli esseri umani.

Qual è lo stato attuale della sicurezza stradale dominata dalla guida umana?

Secondo i dati della 9a Giornata mondiale della sicurezza stradale, celebrata lo scorso dicembre, in Cina, dove il numero di veicoli a motore supera i 360 milioni e il numero di conducenti di veicoli a motore raggiunge i 450 milioni, ogni anno decine di migliaia di persone muoiono in incidenti stradali.

Per dirla in modo più intuitivo: in media ogni 8 minuti muore una persona in un incidente stradale.

A livello globale, secondo i dati pubblicati dall'OMS nel 2018, il numero di morti per incidenti stradali ammonta a 1,35 milioni ogni anno, il che significa che ogni 25 secondi una persona muore nel traffico.

Tra queste, la causa principale degli incidenti stradali è il più grande fattore di incertezza: i conducenti umani.

Secondo le statistiche, sia in Cina che all'estero, le prime 10 violazioni del codice stradale che causano incidenti sono: mancata precedenza come richiesto, eccesso di velocità, guida senza patente, guida in stato di ebbrezza, mancato mantenimento della distanza di sicurezza dal veicolo che precede, guida contromano, violazione della segnaletica stradale, guida sotto l'effetto di alcol, sorpasso illegale e incontro illegale.

Allo stesso tempo, sono previste anche violazioni del codice della strada come guida in stato di ebbrezza, "tre volte per eccesso di velocità e una per stanchezza" e passaggio con il semaforo rosso.

Ma se venissero sostituiti da conducenti dotati di intelligenza artificiale, questi pericoli e fattori nascosti verrebbero sostanzialmente eliminati.

I conducenti AI non avranno gli stessi problemi dei conducenti umani, come la guida affaticata, la guida in stato di ebbrezza, la guida emotiva e vari comportamenti di guida pericolosi e incivili.

Presenta inoltre dei vantaggi che gli esseri umani non possono "replicare su larga scala". Lo sviluppo di un pilota veterano dotato di intelligenza artificiale significa che centinaia di "piloti veterani dotati di intelligenza artificiale" sono pronti. Di conseguenza, affinché un essere umano possa evolversi da conducente principiante a conducente esperto, non può evitare il tempo lineare e le difficoltà della strada.

Quindi siamo sinceri. Sebbene la guida autonoma non possa garantire che non ci saranno più incidenti nel mondo, può sostituire il più grande fattore di incertezza nel traffico e renderà sicuramente il traffico più sicuro.

Inoltre, c'è un altro set di dati a scopo di confronto.

Tra i percorsi di guida autonoma prodotti in serie, Tesla ha il più alto tasso di esposizione agli incidenti e non c'è praticamente alcun posto in cui nascondersi quando si verifica un incidente.

Quindi alcune persone sono curiose e hanno contato gli incidenti e le vittime causati da Tesla e AutoPilot.

Le statistiche mostrano che dal primo incidente con una Tesla scoperto nel 2013, il numero di decessi causati da incidenti con una Tesla in tutto il mondo ha raggiunto quota 201, di cui 9 correlati all'AutoPilot.

L'unico incidente mortale al mondo che ha coinvolto un veicolo autonomo è stato causato da Uber durante i test su una tratta Waymo.

A titolo di paragone, ogni anno nel mondo muoiono 1,35 milioni di persone sulle strade.

Sebbene la guida autonoma sia ancora un settore agli inizi e ben lungi dall'essere ampiamente utilizzato in termini di quantità, i due set di dati e frequenze sopra riportati possono comunque fornire alcuni indizi sulla situazione.

Quindi, anche se la guida autonoma non significa niente incidenti, solo la guida autonoma può ridurli in modo sostanziale.

Inoltre, oggigiorno c'è sempre più ridondanza per migliorare la sicurezza.

Ad esempio, la ridondanza dei sensori e la ridondanza di sicurezza sul lato del veicolo, la ridondanza durante il funzionamento e la ridondanza dimensionale superiore apportata dalla rapida evoluzione delle infrastrutture stradali in Cina, ovvero dalla collaborazione veicolo-strada.

Grazie a queste molteplici misure di sicurezza ridondanti, se l'auto raggiungesse davvero lo stato di "guida completamente autonoma", l'incertezza sugli incidenti si avvicinerebbe ulteriormente allo zero.

Si prevede che, una volta completate queste infrastrutture, si potrà garantire che tutti i veicoli su strada saranno guidati autonomamente, che non ci sarà più una combinazione di esseri umani e macchine che guidano insieme e che non ci sarà più una combinazione di veicoli guidati da esseri umani e veicoli autonomi.

I conducenti umani, il più grande fattore di incertezza nel traffico stradale, non esisteranno più.

Proprio come le automobili hanno sostituito le carrozze trainate da cavalli, la guida è diventata un'attività ricreativa, proprio come andare a cavallo. Se la strada non è segnalata, persino il comportamento umano alla guida sarà considerato illegale.

La guida autonoma prevarrà completamente sulle reti di trasporto urbano.

In questa rete, i veicoli elettrici (nuova energia), i viaggi condivisi, la rete dei veicoli e l'intelligenza sono tutti collegati in serie.

L'auto può essere utilizzata in qualsiasi momento senza essere parcheggiata e verrà automaticamente programmata per ricaricarsi quando sarà scarica.

Ha raggiunto livelli davvero elevati di efficienza, ecosostenibilità, sicurezza, basse emissioni di carbonio, tutela dell'ambiente e sostenibilità. L'automobile è diventata un vero e proprio "vettore d'uso" piuttosto che un "proprietario", e da allora le auto private sono uscite dalla scena storica.

Grazie a questa rete, i veicoli a guida autonoma possono essere gestiti e gestiti in modo integrato, proprio come avviene con l'attuale modello operativo di comunicazione.

Ecco perché nel settore circola un'altra opinione implicita, secondo cui dietro la guida autonoma ci sarebbe anche una controversia "standard" come quella sul 5G.

Perché la guida autonoma non è una tecnologia singola, ma un ecosistema di sistema costruito da zero, partendo da singoli casi e arrivando all'implementazione su larga scala.

Inoltre, non si tratta di un sistema di cui c'è bisogno solo in una regione o in un paese, ma di un sistema che è necessario in tutto il mondo.

Per questo sistema, chiunque possieda per primo una soluzione completa e capacità tecniche può diventare il punto di riferimento e guidare lo sviluppo dell'intero ecosistema di implementazione.

Ecco perché la guida autonoma occupa un posto di rilievo tra le esportazioni limitate di tecnologie avanzate degli Stati Uniti, la cui domanda è molto elevata.

Tuttavia, lo sviluppo tecnologico e l'iterazione della guida autonoma non possono essere separati da dati su larga scala e scenari complessi.

Questo è anche il motivo principale per cui la Cina sta mostrando sempre più i suoi vantaggi nell'implementazione della guida autonoma.

Eravamo già sulla stessa linea di partenza del resto del mondo e ora disponiamo di dati e scenari sulle condizioni stradali più completi e impegnativi.

Ecco perché lo sviluppo della guida autonoma non dovrebbe essere fermato per paura di soffocare.

Buttare via il bambino insieme all'acqua sporca non solo non risolve radicalmente il problema, ma fuorvia anche il Paese e la popolazione, con conseguenze negative durature.

Fondamentalmente, la guida autonoma non è solo una tecnologia avanzata, ma riguarda anche standard globali orientati al futuro e un potere di discorso come i trasporti intelligenti e le città intelligenti, ed è persino una delle nuove forze trainanti per lo sviluppo economico e il PIL.

Tuttavia, allo stadio attuale dello sviluppo della guida autonoma, c'è ancora margine di miglioramento in termini di sicurezza.

Cos'altro possiamo fare per rendere la guida autonoma più sicura?

Ora che il problema è emerso, è giunto il momento di promuovere il consenso in mezzo a discussioni accese.

In effetti, a livello normativo e politico, la Cina potrebbe già essere il Paese più cauto al mondo.

In particolare, per quanto riguarda le precedenti qualifiche e il rilascio della licenza per la guida autonoma e i test sui RoboTaxi, le procedure e i processi erano molto più rigorosi di quelli del DMV della California negli Stati Uniti.

Secondo l'unico rapporto ufficiale cinese sui test su strada di guida autonoma: "Beijing Autonomous Driving Vehicle Road Test Report", gli standard di valutazione sono piuttosto rigorosi.

Sia la lunghezza delle strade pubbliche che il livello di standardizzazione sono meticolosi.

È stato inoltre predisposto un test di verifica senza equipaggio lungo 64.827 chilometri per confermare la fattibilità della tecnologia di prova e l'affidabilità dei metodi e dei parametri di prova.

In precedenza, anche i test su strada della guida autonoma con gli addetti alla sicurezza avevano chiarito i requisiti sotto molteplici aspetti, come il rilascio della patente e il funzionamento.

È anche sotto questo tipo di supervisione che Baidu Apollo, che ha percorso il maggior numero di test su strada in Cina, ha completato l'operazione RoboTaxi in diverse città e ha ottenuto zero incidenti dopo 14 milioni di chilometri di test su strada effettivi.

All'estero, Waymo ha nuovamente creato un precedente nel settore pubblicando lo scorso anno un "Rapporto sugli incidenti".

Sono state divulgate le situazioni di incidenti verificatisi durante il periodo di implementazione di RoboTaxi, dall'inizio del 2019 a settembre 2020.

Dimostra che dei 6,1 milioni di miglia (9,82 milioni di chilometri) percorsi da Waymo, 65.000 miglia (100.000 chilometri) sono stati effettuati test completamente senza pilota e senza un addetto alla sicurezza, con un totale di 18 incidenti e altri 29 potenziali incidenti evitati grazie all'intervento degli addetti alla sicurezza.

Ma questi incidenti hanno due caratteristiche comuni:

Innanzitutto, nessuno dei casi era abbastanza grave da mettere in pericolo la vita.

In secondo luogo, non si sono verificati incidenti attivi, ma solo incidenti passivi causati da altri veicoli guidati da esseri umani.

Pertanto, per quanto riguarda la guida autonoma in direzione RoboTaxi, dalla supervisione ai test, c'è sempre stata un'impressione di sicurezza e affidabilità supportata dai dati.

Ma la guida autonoma prodotta in serie, o più precisamente la guida assistita che richiede la collaborazione uomo-macchina, in precedenza si trovava in una zona grigia ed era in una fase di crescita esponenziale.

Un tempo esistevano solo standard morali, ma non rigide leggi regolatrici.

Ma quei giorni stanno diventando un ricordo del passato.

A livello nazionale, il 12 agosto, il Ministero dell'Industria e dell'Informazione Tecnologica ha pubblicato i "Pareri sul rafforzamento della gestione degli accessi dei produttori e dei prodotti di veicoli intelligenti connessi", in cui sono state stabilite disposizioni chiare sui dati e sulla sicurezza dei veicoli intelligenti.

La più evidente tra queste è la gestione del prodotto che coinvolge le funzioni di guida autonoma, che ha chiarito diversi livelli di requisiti prima e dopo l'uso per rafforzare le responsabilità delle case automobilistiche in materia di sicurezza.

È inoltre chiaramente stabilito che l'OTA delle funzioni relative alla guida autonoma deve essere prima approvata.

Anche all'estero, gli incidenti correlati al sistema Tesla AutoPilot hanno iniziato a essere oggetto di indagini da parte delle agenzie di regolamentazione statunitensi.

Pertanto, anche per la "produzione di massa della guida autonoma", che è ancora ai margini, il periodo di crescita selvaggia è ormai terminato.

Tuttavia, prima dell'incidente della NIO, si erano verificati dibattiti e battaglie verbali tra le due principali strade della "guida completamente senza conducente" e della "produzione di massa della guida autonoma", ed entrambe le parti pensavano di poter combattere da sole.

Tuttavia, chi avrebbe potuto immaginare che nella crisi di sfiducia seguita all'incidente, l'opinione pubblica non avesse una "linea" e che tutti fossero visti come sulla stessa barca.

Quando uno prospera, tutti prosperano; quando uno soffre, tutti soffrono. Nessuno può essere immune a questo.

Che si tratti di tecnologia di livello L, di un percorso di guida autonoma di produzione di massa o di un percorso di guida completamente autonoma.

Che si tratti di un produttore di automobili, di un fornitore o di un attore della tecnologia di sistema.

Quindi è tutta una questione di tempo.

È tempo di trarre insegnamento da questo incidente e di affrontare l'attuale crisi di cognizione e di fiducia.

E solo quando tutti gli attori coinvolti si uniscono e raggiungono un accordo lo sviluppo può essere più sicuro e sostenibile.

Almeno è tempo di cambiare, e ci sono tre cose che posso fare per iniziare:

Innanzitutto, standardizzare l'uso dei termini del settore, unificare le espressioni e chiarire la titolarità dei diritti e delle responsabilità.

Ogni volta che esseri umani e macchine guidano insieme e il conducente o il proprietario dell'auto ha urgente bisogno di intervenire, si parla di guida assistita.

In caso contrario, se si verifica un incidente, indipendentemente dal fatto che "il proprietario del veicolo non intervenga in tempo" o meno, la responsabilità ricade sul fornitore di servizi.

La guida autonoma può essere promossa solo quando non vi è alcuna necessità che il conducente o il proprietario dell'auto ne prendano il controllo con urgenza, oppure quando la responsabilità è chiaramente del fornitore del servizio tecnico.

In secondo luogo, quando si utilizza la guida assistita in un veicolo, è necessario coordinare molteplici ridondanze di sicurezza.

Non solo è necessario spiegare chiaramente ai proprietari di auto i pro e i contro del sistema di guida assistita prima del suo utilizzo, ma anche rafforzare la valutazione dell'accesso e la supervisione degli utilizzatori della funzione.

È inoltre necessario impedire ai proprietari di auto inaffidabili di aggirare facilmente le regole necessarie per attivare la "guida assistita", nonché comportamenti di guida pericolosi, come togliere le mani dal volante e non prestare attenzione.

Inoltre, il monitoraggio del comportamento di guida, come il DMS, dovrebbe diventare uno standard per la guida assistita, non solo per proteggere la sicurezza dei proprietari di auto, ma anche per garantire la sicurezza degli altri partecipanti al traffico stradale.

Atti come l'installazione privata di "dispositivi ingannevoli" dovrebbero essere trattati alla stregua della guida pericolosa. È inoltre necessario chiedere in modo proattivo una stretta sulla vendita di "dispositivi fraudolenti", richiedere una supervisione legislativa e far sì che le principali piattaforme di vendita al dettaglio adottino misure severe al riguardo. Non dobbiamo permettere che prevalga un simile comportamento, che equivale a un omicidio a scopo di lucro.

In terzo luogo, divulgare regolarmente e proattivamente i meccanismi e i dati di sicurezza.

I meccanismi di sicurezza possono aumentare la fiducia nel settore e la "segnalazione di incidenti e sicurezza" può rendere tutto più aperto e trasparente. Solo liberandosi dalla mentalità di "aver paura degli incidenti" e di "tenere le cose segrete" il settore potrà davvero svilupparsi in modo sano e benigno.

Si tratta inoltre di un mezzo necessario per continuare a divulgare la scienza e aiutare il pubblico a comprendere in modo più accurato le capacità, lo stato e le fasi della guida autonoma.

In breve, con gli incidenti e la crisi di fiducia in atto, tutti gli attori della guida autonoma devono suonare il campanello d'allarme.

Se non riusciremo a sviluppare e promuovere la sicurezza e la fiducia nella guida autonoma in modo più codificato, qui e ora, quando arriverà una crisi più grande, nessuno potrà restarne escluso.

Se continuiamo a discutere all'infinito su termini industriali quali "guida assistita" e "guida autonoma", se ogni "incidente dovuto alla guida autonoma" diventa il centro dell'attenzione dell'opinione pubblica, se gli operatori del settore devono "esagerare" per non sembrare indietro...

Quando arriva una valanga, nessun fiocco di neve è innocente.

È tempo per ogni cosa.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.