All'inizio di aprile, le nuove forze produttrici di automobili rappresentate da NIO, Xpeng e Ideal hanno pubblicato in successione le loro pagelle.

A marzo, NIO ha consegnato 7.257 veicoli, con un incremento del 373% rispetto all'anno precedente e del 30% rispetto al mese precedente, stabilendo un nuovo record di vendite mensili. Nel primo trimestre (Q1), le vendite hanno raggiunto i 20.060 veicoli, con un incremento annuo del 42%;

Le consegne di Xpeng hanno raggiunto le 5.101 unità a marzo, con un incremento del 130% rispetto al mese precedente e del 384% rispetto all'anno precedente. Con 13.340 unità consegnate nel primo trimestre, ha superato le 12.963 unità consegnate nel quarto trimestre del 2020.

Ideal ha consegnato 4.900 veicoli a marzo, con un incremento del 238,6% rispetto all'anno precedente e del 113% rispetto al mese precedente. Nel primo trimestre sono stati consegnati complessivamente 12.579 veicoli, con un incremento del 334,4% rispetto all'anno precedente.

A giudicare dal volume delle vendite e dalle performance di crescita, NIO, Xiaopeng e Li Auto stanno ovviamente andando piuttosto bene, ma se le confrontiamo con Tesla, le loro prestazioni sembrano un po' "non così spaventose".

Nel primo trimestre le consegne globali di Tesla sono state di 185.000 veicoli, di cui 182.790 unità di Model 3/Model Y e 2.020 unità di Model S e Model X.

Le vendite di Tesla, da sole, del Model 3 e del Model Y hanno superato di gran lunga le vendite combinate di NIO, Xiaopeng e Li Auto e hanno persino superato le vendite annuali di BYD, il principale marchio nazionale di nuove energie. Sembra che Donnie Yen stia combattendo contro dieci nemici da solo.

Questo paragone non vuole mettere in imbarazzo le aziende nazionali produttrici di veicoli a energia nuova. Proprio come i telefoni cellulari cinesi, i nostri nuovi veicoli energetici prima o poi saranno venduti in tutto il mondo. Di fronte all'"eccellente lavoro" di Tesla, che si tratti di "NIO, Xpeng, Li Auto" o SAIC, GAC e BYD, come dovrebbero i nostri marchi avanzare dal limite al centro prima di diventare globali?

Dal bordo al centro

Per le aziende automobilistiche cinesi, l'impatto della nuova ondata energetica non è poi così grande, dopotutto la linea di partenza non è lontana. Ma per i marchi giapponesi, profondamente radicati nel settore dei veicoli a carburante, si tratta di un vero e proprio calvario.

Il 19 dicembre 2020, durante la conferenza stampa di fine anno della Japan Automobile Manufacturers Association, il presidente della Toyota Motor, Akio Toyoda, ha lanciato un feroce "bombardamento" contro i veicoli elettrici. He Xiaopeng, presidente della Xpeng Motors, ha citato l'articolo di "Nokia" per commentare la notizia, con l'intento di sottolineare che se la Toyota continuerà a dormire sugli allori, una tragedia in stile Nokia non sarà lontana.

Il mercato dei veicoli elettrici, in rapida crescita, è in effetti molto simile al mercato degli smartphone di più di un decennio fa. Essendo nati negli anni '80 e '90, quasi tutti noi abbiamo assistito all'ascesa e al declino, all'onore e alla disgrazia di Nokia.

Quando uscì l'iPhone della Apple e portò un cambiamento radicale nel settore della telefonia mobile, le parole di Nokia "Non abbiamo fatto nulla di sbagliato, ma non sappiamo perché abbiamo perso" rattristarono le persone, ma le fecero anche sospirare perché, non importa quanto grande sia un'azienda, se non si adatta ai cambiamenti indotti dalla tecnologia, il risultato non potrà che essere come quello dei dinosauri che incontrano un asteroide.

Ora tutto questo sta accadendo di nuovo nel settore automobilistico. Tesla e il nuovo modello energetico da lei promosso hanno cambiato radicalmente e in un istante lo sviluppo dell'industria automobilistica.

La concorrenza nel mercato dei veicoli alimentati da nuove energie è entrata in una nuova dimensione. Oltre alla trasformazione accelerata delle aziende automobilistiche tradizionali esistenti e alla rapida crescita di nuove aziende automobilistiche, anche attori come Xiaomi hanno fatto il loro ingresso.

Prendendo ad esempio le nuove forze nel settore della produzione automobilistica, il più grande concorrente di NIO, Xiaopeng e Li Auto è senza dubbio Tesla. Sebbene le strategie delle tre case automobilistiche siano diverse, tutte puntano sulla "strategia edge", ovvero sulla ricerca e l'esecuzione di direzioni industriali future, proprio come avvenne per il percorso di sviluppo dei marchi cinesi di smartphone.

Quando il mercato della telefonia mobile era al suo apice, grandi nomi come Siemens, Ericsson e Microsoft, così come nuovi arrivati ​​come HTC, Coolpad, LeTV e Smartisan, hanno tutti tentato in modo unico e audace, ma tutti si sono conclusi con un fallimento. Attualmente, sono solo cinque le aziende che riescono a sopravvivere e a svilupparsi relativamente bene nel mercato cinese della telefonia mobile: Apple, Xiaomi, Huami, OPPO e Vivo. Tutti, senza eccezioni, sono orientati al presente e guardano al futuro, e hanno raggiunto le prestazioni odierne grazie al loro stile e alle loro funzioni unici e "etichettati".

Paul Nunes, direttore generale globale dell'Accenture Institute for High Performance, ha affermato che le aziende vivono per la maggior parte del tempo sotto i riflettori. Pertanto, quando formulano strategie, le aziende devono raggiungere la centralizzazione dei margini e dare valore alle opinioni delle minoranze.

La cosiddetta strategia di marginalizzazione si riflette principalmente nei seguenti aspetti:

1. Trovare nuove fonti di competitività;

2. Pratica di trasformazione del centro marginale nel centro futuro

3. Esplorazione del “centro della terra di nessuno” nel limite più lontano

A giudicare dai tre punti sopra menzionati, nella guerra commerciale degli smartphone, la prospettiva della strategia di frontiera è stata ampiamente utilizzata nei combattimenti reali. Ogni azienda sta riscoprendo se stessa, cercando nuovi gruppi di consumatori e focolai e formulando i relativi piani di produzione fino al raggiungimento di una "big bang disruption".

La strategia di marginalizzazione si è riflessa pienamente anche nelle aziende nazionali di veicoli a nuova energia. Prendiamo come esempio Ideal Auto. Sebbene Ideal abbia un solo prodotto automobilistico, ONE, le sue prestazioni nel 2020 possono essere descritte come eccellenti.

Il 2020 è il primo anno in cui Ideal Auto consegnerà tutti i suoi prodotti. Secondo le statistiche, Ideal ONE ha consegnato un totale di 32.600 veicoli nel 2020. Grazie a ciò, il fatturato annuo totale di Ideal ha raggiunto 1,45 miliardi di dollari.

A differenza del percorso tecnologico puramente elettrico intrapreso da Tesla, Ideal Auto utilizza la tecnologia a autonomia estesa, risolvendo il problema dell'ansia da autonomia nei veicoli puramente elettrici. Ha creato l'Ideal ONE, impegnandosi in una concorrenza equilibrata con Tesla e impegnandosi in un altro segmento del mercato dei veicoli a nuova energia. A quanto pare la strategia di Ideal Auto ha successo. Ciò non solo consente di sopravvivere nel mercato altamente competitivo dei veicoli alimentati da nuove fonti energetiche, ma garantisce anche lo spazio e il tempo di sviluppo necessari per il futuro.

Oltre a Ideal Auto, anche nuovi attori leader come NIO stanno competendo con Tesla nel posizionamento differenziato dei prodotti, cercando vantaggi di "marginalizzazione", evidenziando poi i loro marchi esclusivi e individuando gruppi di utenti precisi.

Prendendo ad esempio NIO EC6 ed ES6, attraverso una concorrenza scaglionata tra i prodotti, Tesla ha creato un vantaggio competitivo nel mercato dei SUV di medie dimensioni, in cui non è ancora entrata. Secondo le statistiche, le vendite di NIO ES6 e NIO EC6 a marzo di quest'anno sono state rispettivamente di 3.152 e 2.576 unità.

La tecnologia guida l'intelligentizzazione

Naturalmente, per concretizzare ulteriormente il salto dal Made in China ai marchi cinesi, oltre a gruppi di utenti precisi e prodotti chiaramente posizionati, dobbiamo anche pianificare costantemente in anticipo i percorsi tecnologici per offrire agli utenti un feedback di valore a lungo termine.

Il motivo per cui i marchi cinesi di smartphone possono competere con marchi internazionali di fama mondiale come Apple e Samsung è indissolubilmente legato al loro profondo approccio tecnologico.

Un tempo l'immagine complessiva dei marchi cinesi di telefonia mobile era di gran lunga inferiore a quella dei marchi stranieri e questi ultimi non disponevano nemmeno di tecnologie di base proprie. Tuttavia, oggi, sia nei chip che nei sistemi operativi, di fronte al forte predominio di Google e Apple, anche i marchi cinesi hanno la capacità di avanzare dal limite al centro. Ad esempio, Huawei ha i chip Kirin e il suo sistema Hongmeng penetra anche l'aspetto di innovazione avanzata dell'Internet delle cose per formare una rete ecologica paragonabile a iOS e Android.

Attraverso lo sviluppo del settore degli smartphone in Cina sopra menzionato, possiamo vedere chiaramente quanto sia importante per un'azienda la tecnologia. Allo stesso modo, se il nostro marchio di veicoli a nuova energia vuole completare un aggiornamento completo da prodotto a marchio e diventare un marchio leader a livello mondiale, un layout tecnologico lungimirante è un passaggio estremamente critico nella crescita del marchio.

Prendiamo come esempio la tecnologia delle batterie, un componente chiave della tecnologia trielettrica dei veicoli elettrici. A novembre dell'anno scorso, NIO ha lanciato un pacco batteria da 100 kWh, che ha aumentato l'autonomia della NIO ES8 a 580 km, con un incremento del 36,7%. Ciò non solo ha risolto efficacemente il problema dell'autonomia, ma ha anche migliorato notevolmente la sicurezza del veicolo e ridotto il rischio di combustione spontanea della batteria. Si dice che la batteria blade di BYD sia estremamente sicura e anche la batteria di CATL supera gli standard nazionali.

Per i veicoli alimentati da nuove energie, la sicurezza delle batterie resta un tema imprescindibile. Prendendo ad esempio i marchi stranieri, la Hyundai Kona EV ha avuto un totale di 13 incidenti di combustione spontanea, che hanno portato al richiamo di 77.000 veicoli. Anche BMW e Ford hanno annunciato il richiamo di circa 27.000 veicoli ibridi plug-in a causa di impurità presenti nelle celle della batteria e del rischio di combustione spontanea.

Attualmente, le riserve mondiali di tecnologia trielettrica presentano ancora delle carenze. Se le case automobilistiche cinesi vogliono costruire un buon marchio cinese, migliorare la tecnologia e ottimizzare i prodotti sarà senza dubbio la strada migliore e più rapida.

Rispetto alle case automobilistiche straniere, il mio Paese ha grandi vantaggi nella tecnologia di base del sistema tri-elettrico, perché disponiamo dei migliori fornitori di batterie di alta qualità al mondo.

Secondo i dati della società di ricerche di mercato SNE rssearch, la capacità totale installata di batterie per veicoli elettrici nel mondo è stata di 25,2 GWh a gennaio e febbraio di quest'anno, con un incremento del 102,4% rispetto all'anno precedente. Tra queste, CATL, al primo posto, e BYD, al quarto posto, sono aumentate rispettivamente di oltre il 272% e il 401% su base annua. Si tratta di un vantaggio importante per le aziende automobilistiche del mio Paese, perché avere fornitori di componenti di alta qualità equivale a garantire una forte protezione per lo sviluppo dei propri marchi.

Oltre alla tecnologia tri-elettrica, anche le capacità intelligenti saranno il principale campo di battaglia su cui le principali case automobilistiche dovranno confrontarsi in futuro.

Dai veicoli tradizionali a combustibile ai veicoli elettrici intelligenti, le differenze nella produzione stanno iniziando a ridursi. La funzione di guida autonoma si riflette direttamente nel modello dell'auto, che è più facile da percepire per i consumatori e riflette intuitivamente il livello differenziato di intelligenza automobilistica.

Attualmente, le aziende di primo livello al mondo includono Google, Tesla e le cinesi Baidu, Xpeng, Weilai e altre ancora. Hanno sostanzialmente lanciato funzioni di guida autonoma prossime al livello L3. In un recente test di 3.000 chilometri, le prestazioni di guida autonoma di Xpeng hanno superato anche quelle di Tesla. In altre parole, nel campo dei veicoli a nuova energia, le case automobilistiche cinesi hanno già superato Giappone e Corea del Sud e sono allo stesso livello degli Stati Uniti. Il loro sviluppo futuro è promettente.

La qualità costruisce un grande marchio

Le aziende cinesi di telefonia mobile basano da tempo la loro strategia di branding sulla forza del prodotto, il cosiddetto "produttivismo". Ma a giudicare dal trend, i valori del brand diventeranno gradualmente il fulcro dell’attenzione degli utenti. In termini di accumulo del marchio, i marchi nazionali presentano vantaggi naturali rispetto ai marchi esteri.

Bisogna ammettere che i marchi nazionali sono stati a lungo etichettati come "economici" e "imitatori". Se i marchi nazionali vogliono raggiungere uno sviluppo sostenibile, devono sfruttare la forza e i valori del prodotto per liberarsi di queste etichette e ottenere un miglioramento del marchio.

I nuovi marchi cinesi di energia come NIO, Xpeng e Li Auto hanno una storia di sviluppo relativamente breve e hanno avuto un'immagine di alto livello sin dal loro lancio, quindi il potere del loro marchio ha radicato il cuore dei consumatori. Tuttavia, proprio come hanno fatto i marchi di smartphone cinesi, la maggior parte delle case automobilistiche indipendenti deve ideare prodotti più potenti per cambiare la percezione innata dei consumatori.

Tuttavia, considerando le tendenze dei marchi nazionali degli ultimi anni, il marchio sta compiendo un passo avanti decisivo verso lo sviluppo di fascia alta. Prendendo come esempio il Tank 300 della Great Wall Motor, il suo volume di vendite a gennaio di quest'anno è stato di 6.237 unità. Trattandosi di un SUV compatto nazionale con un prezzo di partenza di 175.800 yuan, questa performance di vendita dimostra che i prodotti di fascia alta dei marchi nazionali hanno iniziato a essere riconosciuti dai consumatori. A giudicare dal caso del Tank 300, conferire al prodotto caratteristiche di marca uniche e ottenere il riconoscimento degli utenti interessati è senza dubbio un ottimo modo per i marchi indipendenti di progredire.

A parte cisterna Oltre al 300, il marchio Lynk & Co di Geely e quello di BYD Elettrico I modelli di veicoli elettrici sono anche un esempio dello sviluppo di fascia alta dei marchi nazionali. In poche parole, i nostri marchi indipendenti sono entrati in una nuova fase di sviluppo e hanno iniziato a esportare prodotti nei mercati esteri. NIO è entrata in Norvegia, Hongqi è entrata in Giappone e così via. È un dato di fatto indiscutibile che i marchi cinesi stiano entrando nei mercati esteri. Infatti, con il completo ringiovanimento della nazione cinese, abbiamo bisogno di più prodotti e marchi di alta qualità da "diffondere" lungo la Belt and Road. Solo quando i marchi cinesi riusciranno a passare dalla sopravvivenza marginale al ruolo centrale nel settore, la produzione cinese potrà davvero raggiungere la brillante posizione C tra i principali marchi mondiali.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.