Il successo della Honda P7 non dipende da Guangzhou e Wuhan, ma dalla sede centrale di Tokyo, in Giappone.

3 marzo 2025, Technology Experience Day di GAC Honda. Sotto i riflettori, davanti al grande schermo LED, Ye P7 ha fatto la sua apparizione discreta. Il motivo per cui è così discreto è che il suo volume è completamente coperto dal caldo bagliore del lancio di SU 7 Ultra da parte di Xiaomi Lei Jun e del nuovo M8 da parte di SERES.

Ad eccezione della batteria fornita da CATL, tutti gli altri componenti importanti di questo SUV completamente elettrico sono sviluppati internamente, nel rispetto dell'impegno di Honda di elettrificare completamente il mercato cinese entro il 2035.

Tuttavia, quando il logo "Honda" lampeggia nella fredda luce dello specchietto retrovisore esterno elettronico, la gente non vede solo un'iterazione tecnologica, ma anche la barcollante paralisi di un impero del carburante che lotta per risollevarsi sull'onda della nuova energia.

Nel 2024, le vendite di Honda in Cina sono crollate del 30% su base annua, mentre le vendite di GAC Honda a gennaio sono diminuite fino al 57% su base annua. L'Accord, che un tempo richiedeva un costo aggiuntivo di 30.000 yuan per l'acquisto, ora registra vendite mensili inferiori a 1.000 versioni ibride plug-in; Le vendite dei veicoli elettrici della serie e:NP si aggirano da tempo intorno alle tre cifre e gli internauti li hanno soprannominati "nuova energia Akali".

Ovviamente, il debutto della Ye P7 rappresenta l'ultimo contrattacco della Honda ai tempi che cambiano, nonché una battaglia per difendere la dignità del marchio della joint venture nel nuovo campo di battaglia dell'energia.

Il prezzo di Ye P7 è compreso tra 160.000 e 220.000 yuan, ovvero esattamente il prezzo del giacimento Shura nel nuovo mercato energetico.

La Tesla Model Y ha un prezzo base di 249.900 yuan e nel 2024 ne saranno vendute 450.000 unità in Cina; La BYD Song L EV, dotata del sistema di guida intelligente Eye of God, verrà lanciata sul mercato a 179.800 yuan; Leapmotor C11 ha abbassato il prezzo a 148.800 yuan, creando un divario con il suo ibrido a autonomia estesa.

Nessuno di questi concorrenti è facile da gestire. Hanno costruito un triplice cerchio: marchio, mercato e redditività. Honda vuole sfondare con una sola automobile, il che ovviamente ignora la capacità di pensiero dell'utente.

Al contrario, sebbene la Ye P7 sia dotata della piattaforma puramente elettrica Yunchi di Honda e del sistema di connessione intelligente di Honda, il suo sistema di guida assistita intelligente Honda Sensing 360+ non ha ancora realizzato la funzione di navigazione urbana. Con una carrozzeria elettrica e un cervello alimentato a carburante, non si può dire che un'auto del genere non abbia alcun appeal per i giovani dell'attuale mercato cinese, ma si può dire che potrebbe non essere molto attraente.

D'altro canto, i dirigenti Honda hanno continuato a sottolineare durante la conferenza stampa: "Abbiamo condotto 402 test sui veicoli e 372 test di collisione", e hanno addirittura affermato: "Non si parla più di un buon piacere di guida per 60 anni".

Questo sistema di discorso dell'era dei veicoli a combustibile incontrerà inevitabilmente una dislocazione di valore nel nuovo campo di battaglia dell'energia: i giovani consumatori sono più interessati a sapere se l'auto è alla moda e se il suo livello di intelligenza è sufficientemente buono, e sono più disposti a pagare per il lidar e la NOA urbana. Temo che queste non siano domande a cui Ye P7 può rispondere. Almeno per quanto riguarda il suo aspetto, non sembra avere nulla a che fare con la parola "bello".

Nel sistema dei prezzi si manifestarono altre crepe fatali. Mentre la Model Y riduce drasticamente il costo dei componenti tramite la Shanghai Super Factory e la BYD produce da sola quasi tutto, tranne gli pneumatici, l'orgoglioso sistema di approvvigionamento globale della Honda diventa un peso enorme in questo momento. Si prevede che il prezzo della versione a quattro ruote motrici raggiungerà i 220.000 yuan, ovvero almeno una Wuling Hongguang in più rispetto alle auto nazionali dello stesso livello, ma l'aspetto, la durata della batteria, la guida intelligente e la velocità di ricarica non sono migliori di quelle dei concorrenti.

Di fronte all'inevitabile dilemma dei costi, la scelta di Honda è quella di enfatizzare il gene del "controllo di guida".

La Ye P7 è dotata di sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e posteriori a cinque bracci, un rapporto di carico sull'asse 50:50 e ammortizzatori elettromagnetici ADS. Ha raggiunto un punteggio di 83 km/h nel test dell'alce, che è 7 km/h più alto del modello Y. Questa combinazione di pugni tenta di replicare il mito della maneggevolezza della Civic Type R, ma gli standard di prestazione dell'era delle auto elettriche sono stati riscritti da tempo. Questi dati sono quasi nulla in confronto a quelli delle auto elettriche. Utilizzare questo insieme di retorica per venderla equivale a usare la spada della dinastia precedente per uccidere i funzionari della dinastia attuale. La spada è una vera spada e una buona spada, ma l'avversario non è stato identificato.

Il successo o il fallimento della Ye P7 è legato ai tempi previsti dalla trasformazione elettrica di Honda in Cina. Secondo il piano, Honda smetterà di vendere veicoli a benzina dopo il 2027 e completerà l'elettrificazione entro il 2035, il che significa che nei prossimi tre anni sarà necessario lanciare almeno sei nuove auto. Ma la realtà è crudele. A giudicare dall'efficienza della comunicazione tra la sede centrale della Honda e Guangben e Dongben, è davvero troppo difficile per loro lanciare una nuova auto sufficientemente competitiva ogni sei mesi.

La situazione difficile di Honda è essenzialmente un microcosmo del cambiamento generazionale nella civiltà industriale. Mentre le case automobilistiche cinesi continuano a conquistare città e roccaforti, questa guerra è andata ben oltre l'ambito della competizione sui prodotti. Ye P7 potrebbe riuscire ad attrarre qualche utente sentimentale facendo affidamento sulla sua reputazione passata, ma se vuole davvero rompere l'assedio, il problema non è a Guangzhou o a Wuhan, bensì a 2-1-1 Minami-Aoyama, Minato-ku, Tokyo, Giappone. I decisori di questo indirizzo devono prima uscire dalla porta e dare un'occhiata al mondo esterno.

In questo momento per Honda è fondamentale uscire e dare un'occhiata.