Senza domanda né tecnologia, l'Italia ha riposto tutte le sue speranze per i nuovi veicoli energetici nella Cina

Vino rosso, due Milano, un Paese che sembra un paio di tacchi alti, la Bellucci "fiore", capo dei cinque porci europei, e brava a stare dalla parte sbagliata della linea...

Nella rete Internet cinese, l'Italia è un paese con un soprannome misterioso: Yidaili. Tuttavia, l'Italia non è così debole come si immagina. Essendo uno dei quattro maggiori paesi industrializzati d'Europa, la base economica dell'Italia è ancora piuttosto buona.

Prendiamo come esempio l'industria automobilistica. L'Italia è oggi il terzo mercato automobilistico più grande d'Europa, con Ferrari a Maranello, Lamborghini a Sant'Agata, Lancia a Bormio, Maserati e Pagani a Modena, e Fiat e Iveco a Torino.

Pensateci, la Cina rappresenta il 30% della quota di mercato automobilistico mondiale e ha così tanti marchi automobilistici di fama mondiale?

Tuttavia, l'industria automobilistica italiana non è più quella di una volta. Soprattutto dopo l'avvento della nuova era energetica, l'Italia, tradizionale potenza automobilistica, si è ritrovata in una situazione molto imbarazzante.

Sappiamo che l'Europa è stata una delle prime nazioni e regioni al mondo a proporre lo sviluppo di veicoli alimentati da nuove fonti energetiche. Quindi, in quanto storica potenza automobilistica europea, come si posiziona l'Italia nel campo dei veicoli a nuova energia?

Secondo i dati diffusi dall'Associazione Italiana Industria Automobilistica, ad agosto 2024 le vendite totali di autovetture in Italia sono diminuite del 13,4%, di cui le vendite di veicoli esclusivamente elettrici hanno riguardato solo 2.605 unità, con un calo del 36,1%.

È difficile credere che un colosso mondiale dell'automobile, con 2.605 veicoli elettrici venduti in un mese, stia attraversando una trasformazione. Infatti, nel primo trimestre del 2024, le vendite di veicoli elettrici in Italia sono diminuite del 18,5%, e il calo si è ampliato al 34,9% nel secondo trimestre. Il tasso di penetrazione dei veicoli elettrici nel primo semestre dell'anno è stato solo del 3,9%.

Nel 2023, lo slancio dei veicoli esclusivamente elettrici in Italia è stato ancora relativamente forte, con vendite annuali pari a 66.276 unità, un aumento annuo del 35,1% e una quota di mercato del 4,2%. A giudicare dal tasso di crescita, all'epoca i veicoli elettrici italiani stavano facendo grandi passi avanti. Ma solo pochi mesi dopo, le auto elettriche in Italia tornarono allo stato in cui si trovavano prima della liberazione e divennero un peso per l'intero mercato automobilistico.

Il percorso di sviluppo "sulle montagne russe" dimostra una cosa: il mercato italiano dei veicoli a nuova energia ha fondamenta instabili e non è ancora pronto per partecipare alla concorrenza globale.

Le case automobilistiche italiane sono relativamente deboli e non riescono a sostenere il nuovo, imponente piano di trasformazione energetica, per cui necessitano di maggiore sostegno finanziario. Il 1° febbraio 2024 il Governo italiano ha annunciato che l'importo del sussidio ecologico per l'auto del 2024 aumenterà a 950 milioni di euro, con particolare attenzione agli incentivi all'acquisto di veicoli esclusivamente elettrici e ibridi plug-in, con un sussidio massimo fino a 13.750 euro.

Un sussidio di 950 milioni di euro può sembrare poco, ma nel 2023 le vendite totali di auto in Italia saranno di circa 1,56 milioni, quindi questa politica continuerà a incrementare le vendite di veicoli elettrici. Ma il problema è che questa politica non è stata rispettata. I sindacati italiani hanno dichiarato pubblicamente che la promessa del governo di erogare sussidi ai veicoli elettrici nel 2024 è stata posticipata, diventando la ragione principale del rallentamento della domanda di veicoli elettrici.

Il CEO del gruppo Stellantis, Carlos Tavares, ha dichiarato pubblicamente che l'Italia è uno dei Paesi con la quota più bassa di vendite di veicoli elettrici nell'Europa occidentale e che la sua politica di sussidi finanziari non è generosa come quella di Francia e Germania.

Oltre a fattori quali la domanda del mercato e le politiche, c'è un altro motivo più importante per cui l'industria italiana dei veicoli a energia rinnovabile è in difficoltà. Vale a dire che presenta carenze relativamente grandi nella tecnologia di base e quindi sembra "mancare di resistenza".

Prendendo ad esempio le batterie elettriche, tra le prime 10 classifiche mondiali per capacità installata di batterie elettriche da gennaio a luglio 2024, 6 erano produttori cinesi, 3 erano sudcoreani e 1 era giapponese. Tutti questi territori erano occupati da Cina, Giappone e Corea del Sud, mentre i produttori europei di batterie per l'energia elettrica erano completamente emarginati.

Ma l'Italia vuole ancora lottare. Già nel 2020, Stellantis Group, Total Energy e Mercedes-Benz hanno costituito congiuntamente una joint venture per le batterie elettriche denominata ACC.

Secondo il piano, l'azienda investirà 7 miliardi di euro per costruire tre super fabbriche di batterie in Francia, Germania e Italia. Si prevede di aumentare la capacità produttiva a 120 GWh entro il 2030 e, allo stesso tempo, di condurre alcune ricerche lungimiranti sulla nuova generazione di batterie ad alte prestazioni.

Tuttavia, ad oggi, solo lo stabilimento francese ha ripreso regolarmente le attività, mentre gli stabilimenti in Germania e Italia sono stati temporaneamente sospesi dal Gruppo Stellantis. Secondo il Gruppo Stellantis, la domanda di veicoli alimentati da nuove energie in Germania e Italia ha subito un forte rallentamento, per cui sono necessari risparmi sui costi.

Ciò causò un acceso conflitto tra il Gruppo Stellantis e il governo italiano, e il Primo Ministro italiano Meroni accusò direttamente il Gruppo Stellantis di "deviare dagli interessi nazionali dell'Italia".

Questo caos dimostra che l'Italia, tradizionale potenza automobilistica, è molto vulnerabile nella sua transizione verso nuove energie. Ha speso tutto il suo budget prima che i sussidi fossero esauriti, non ha tecnologie di base, non ha una forte resistenza al rischio e non ha politiche industriali forti e sostenibili.

Ma l'industria automobilistica italiana, rappresentata dal Gruppo Stellantis, non resterà a guardare. Entro il 2025 entreranno ufficialmente in vigore le nuove e severe norme dell'UE sulle emissioni. Pertanto, nonostante tutti gli ostacoli, il Gruppo Stellantis continuerà a promuovere la trasformazione.

Questa volta, il Gruppo Stellantis ha scelto un percorso più personalizzato: sfruttare l'industria cinese dei veicoli a nuova energia per realizzare la trasformazione, e il suo approccio è diverso da quello della Volkswagen.

Nell'ottobre dell'anno scorso, Stellantis Group ha speso 1,5 miliardi di euro per acquisire quasi il 20% delle azioni del nuovo produttore di automobili cinese Leapmotor e ha costituito una joint venture chiamata "Leapmotor International" che si occuperà dello sviluppo dei mercati di Leapmotor al di fuori della Cina.

Leapmotor è un marchio di secondo livello tra i nuovi produttori di automobili cinesi, ma è emerso dal mercato cinese delle nuove energie più competitivo. Dispone di un set completo di tecnologie di base per veicoli a nuova energia e non ha problemi a esportare tecnologia al Gruppo Stellantis.

Nel luglio 2024, meno di un anno dopo l'inizio della collaborazione tra le due parti, Tang Wei Shi ha dichiarato che il primo lotto di 800 veicoli Leapmotor spediti in Europa era stato imbarcato. Contemporaneamente, il Gruppo Stellantis lancerà anche modelli puramente elettrici di fascia bassa dei suoi marchi come Citroën, Fiat e Opel, basati sulla piattaforma per auto piccole a basso costo di Leapmotor.

Si tratta di modelli tutti focalizzati sulla fascia bassa del mercato, con un prezzo di partenza inferiore ai 25.000 euro, ma per il Gruppo Stellantis la tecnologia di base di Leapmotor ha comunque un elevato valore strategico. Invece di sviluppare automobili dietro le quinte nel turbolento mercato europeo dei veicoli a energia nuova, è meglio trarre spunto dalla Cina.

In effetti, questa è una delle scelte più razionali finora fatte dalle case automobilistiche europee nel loro percorso di trasformazione. La Cina è la roccaforte dell'industria mondiale dei veicoli a energia nuova. Se l'Italia riuscisse a ottenere l'abilitazione tecnica dai produttori cinesi e ad attrarre altri produttori cinesi affinché installino fabbriche, l'industria italiana dei veicoli elettrici potrebbe davvero distinguersi in Europa.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.