Dallo stabilimento BYD in Thailandia possiamo vedere che i nuovi veicoli energetici cinesi stanno diventando globali. La globalizzazione del settore si è diffusa a macchia d'olio.

Il 4 luglio, il presidente di BYD, Wang Chuanfu, si è recato presso la fabbrica thailandese per partecipare alla cerimonia di produzione dell'8 milionesimo veicolo a energia nuova dell'azienda.

Nel 2021, questo numero era di appena 1 milione di veicoli e tre anni dopo è salito a 8 milioni. Vale la pena festeggiare, ma perché è stata scelta la Thailandia come sede?

91che ritiene che in realtà BYD stia attivamente inviando un segnale al mondo: globalizzazione, eccomi qui.

Non è una novità per le case automobilistiche cinesi investire e avviare attività all'estero, ma la fabbrica BYD comprende i quattro processi principali dell'intero veicolo, nonché una fabbrica di componenti, il che equivale a portare una nuova filiera energetica completa nell'intera regione del Sud-Est asiatico.

Questo è un periodo delicato per la commercializzazione all'estero dei nuovi veicoli energetici cinesi. Il 5 luglio l'Unione Europea ha annunciato ufficialmente l'introduzione di tariffe aggiuntive sui veicoli elettrici cinesi; in precedenza, gli Stati Uniti avevano annunciato una tariffa del 100% sui veicoli elettrici cinesi; e secondo quanto riportato, Turchia, Indonesia e altri paesi seguiranno l'esempio nel prossimo futuro.

Il modello della fabbrica BYD in Thailandia potrebbe diventare un modello per i produttori cinesi di nuove energie che intendono espandersi all'estero. Non più soddisfatta della produzione primaria e della fabbricazione di componenti assemblati, l'azienda si integrerà nell'industria locale e crescerà con essa. Il motivo di un investimento così ingente è semplicemente dovuto al fatto che l'industria cinese dei veicoli a nuova energia ha raggiunto un punto tale da dover spostarsi all'estero.

Nonostante le vendite di BYD in Cina siano in crescita, la sua quota di mercato ha ormai raggiunto il limite massimo. I dati della China Passenger Car Association mostrano che la quota di mercato di BYD nel mercato interno delle nuove energie ha raggiunto il 34% nei primi cinque mesi di quest'anno.

Per fare un paragone, il mercato automobilistico giapponese è un mercato relativamente chiuso, con i marchi locali che rappresentano oltre il 90% della quota di mercato, mentre la quota di mercato del fratello maggiore Toyota è solo superiore al 30%. Nel 2023, le vendite di Toyota in Giappone sono state pari a 1,442 milioni di unità, ma le vendite globali hanno raggiunto addirittura le 1.065 unità.

La situazione è la stessa per BYD. Quando il mercato interno raggiungerà un certo livello, il tasso di crescita di BYD si ridurrà notevolmente, la sua quota di mercato tenderà a stabilizzarsi e la crescita principale deriverà dai mercati esteri. Se BYD vuole diventare un produttore di fama mondiale come Toyota, deve puntare al mercato globale.

È difficile entrare realmente nel mercato globale semplicemente esportando veicoli completi.

L'esportazione di veicoli completi ha un valore molto basso verso gli altri paesi e rischia di suscitare l'opposizione dei governi e delle industrie locali. Uno dei motivi principali per cui l'UE ha imposto dazi sui veicoli elettrici cinesi è che i marchi cinesi hanno distrutto l'industria locale dei veicoli elettrici, quindi è necessario imporre restrizioni ai produttori cinesi.

Tuttavia, è opportuno sottolineare che l'UE impone tariffe solo sui veicoli elettrici importati dalla Cina, non su tutti i veicoli elettrici cinesi. Se i produttori cinesi di auto elettriche aprissero fabbriche all'interno dell'UE e creassero versioni europee di "auto in joint venture", l'UE accoglierebbe con favore gli investimenti dei produttori cinesi.

Pertanto, l’imposizione di tariffe sui veicoli elettrici cinesi da parte dell’UE non è finalizzata al gettito fiscale, ma a costringere i produttori cinesi a investire e ad aprire fabbriche, in modo che l’UE possa accedere alle esportazioni tecnologiche e ai trasferimenti della filiera industriale della Cina.

La catena industriale non ha nazionalità. Le joint venture create da Toyota e Volkswagen in Cina hanno notevolmente migliorato la filiera dell'industria automobilistica cinese e le sue tecnologie di base. Ora anche l'UE vuole imparare dall'esperienza della Cina.

Per riassumere in parole povere, l'UE spera che i produttori cinesi di veicoli a nuova energia investano nell'UE, creino posti di lavoro locali e allo stesso tempo esportino e trasferiscano tecnologia nell'UE, nel rispetto di determinate regole.

Conosci questa cosa? Esatto, in realtà è la versione UE di “mercato della tecnologia”. Grazie a questo metodo, la Cina è diventata uno dei maggiori produttori di automobili al mondo e l’UE ritiene di poter copiare anche lei il percorso cinese.

Poiché l'UE ha questa intenzione, i produttori cinesi come BYD potrebbero anche prendere l'iniziativa di adattare le loro strategie di sviluppo, creare alcune joint venture come "Mercedes-Benz BYD", "Volkswagen Xiaomi" e "Peugeot NIO" in Europa e creare alcune versioni "made in Europe" per occupare in questo modo il mercato europeo.

Inoltre, investire e aprire fabbriche nei principali mercati globali può ridurre notevolmente la resistenza dei produttori cinesi di nuove energie ad andare all'estero. I costi di logistica, manodopera, tassazione, gestione, marketing, ecc. saranno notevolmente ridotti, il che di per sé sarà vantaggioso per lo sviluppo dei nuovi produttori di energia cinesi.

Inoltre, investire all'estero, trasferire tecnologia, offrire opportunità di lavoro a livello locale e acquistare componenti da produttori locali può ridurre la resistenza politica e aiutare i produttori cinesi ad espandere i propri mercati.

La Cina è un grande Paese responsabile che si è impegnato a raggiungere l'obiettivo della globalizzazione fin dall'iniziativa Belt and Road. Se la Volkswagen può essere definita "la Volkswagen della Cina", perché la BYD non può essere la "BYD della Germania"?

Investire e aprire fabbriche all'estero è un'iniziativa bidirezionale tra i produttori cinesi di veicoli a nuova energia e l'Unione Europea. Sebbene i negoziati tra Cina e UE su questo tema siano falliti, le due parti non sono realmente sull'orlo di una resa dei conti e un certo equilibrio sarà raggiunto dopo un po' di coordinamento. Infatti, le Mercedes-Benz importate e quelle prodotte localmente non vengono vendute contemporaneamente sul nostro mercato interno?

Per questo motivo, BYD e altri produttori stanno investendo attivamente all'estero, principalmente per considerazioni commerciali. Indipendentemente dalla politica di aumento delle tasse dell'UE, è fondamentale che i produttori cinesi si trasferiscano all'estero e sicuramente opteranno per la localizzazione come strategia principale. In passato, produttori tradizionali come Toyota e Volkswagen facevano lo stesso.

Ma la domanda ora è: gli investimenti e l'insediamento di fabbriche all'estero da parte dei produttori cinesi di nuove energie porteranno alla perdita della tecnologia cinese per le nuove energie e, di conseguenza, ai produttori cinesi di veicoli a nuove energie, la loro posizione dominante?

Il trasferimento tecnologico è inevitabile. Finché si investe e si avvia una fabbrica localmente, la diffusione della tecnologia è inevitabile. La creazione di joint venture come Toyota Nord e Sud, Volkswagen Nord e Sud, è in realtà un processo di diffusione della tecnologia.

Ma questo non influirà certamente sulla posizione dominante dei nuovi produttori di energia cinesi, perché la Cina detiene sempre la posizione dominante nelle tecnologie di base.

La BYD Han è un modello di fascia media in Cina con un prezzo di partenza di 169.800 yuan, ma il suo prezzo in molti paesi dell'UE arriva fino a 70.000 euro, che è praticamente lo stesso della Mercedes-Benz Classe E; La Wuling Hongguang MINI EV è un'auto per pendolari il cui prezzo in Cina varia dai 20.000 ai 30.000 yuan, ma nel mercato del Sud-Est asiatico il suo prezzo supera spesso i 70.000 yuan, e la differenza è molto evidente.

Se in futuro la BYD Han verrà prodotta in Europa, molto probabilmente lancerà solo alcuni modelli che sono stati eliminati in Cina. È molto probabile che entro quella data i consumatori europei attenderanno con ansia che un modello di marca cinese venga prodotto in Europa il prima possibile, proprio come qualche anno fa i consumatori cinesi si chiedevano "quando verrà prodotto il Prado in Cina".

Con questo modello, la maggior parte dei prodotti consumati nei mercati esteri sono tecnologie e prodotti cinesi di precedente generazione, che possono generare enormi profitti per i produttori cinesi. L'attuale situazione dei produttori cinesi in Europa è più o meno equivalente a quella di Volkswagen e Toyota in Cina decenni fa.

Nell'era dei veicoli a carburante, sebbene i produttori locali cinesi lo abbiano imparato per decenni, questi rappresentano una minaccia per Volkswagen e Toyota? La tecnologia di base ha ancora una soglia elevata.

Quindi, l'UE e altri paesi e regioni hanno sostituito i nuovi produttori di energia cinesi attraverso l'apprendimento e la ricerca e lo sviluppo indipendenti? Ciò è possibile, ma la probabilità è bassa.

La Cina può trarre grandi vantaggi dalla strategia del "mercato della tecnologia" perché le sue infrastrutture, la sua fornitura di energia, la sua forza lavoro altamente qualificata, le normative di mercato, ecc. stanno migliorando contemporaneamente. Dispone inoltre di politiche di supporto industriale stabili e di capacità esecutive leader a livello mondiale. L'UE non prevede tali condizioni.

Pertanto, in ultima analisi, non dovremmo aver paura di andare all'estero. Da un lato, non possiamo sempre "dominare" il mercato interno. D'altro canto, non c'è motivo di preoccuparsi troppo che la nostra tecnologia venga replicata. Il più delle volte è un'illusione pensare che se ce l'ha fatta la Cina, posso farcela anch'io.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.