Il volume delle vendite è diminuito della metà in cinque anni. La chiusura dello stabilimento Nissan di Changzhou non rappresenta la fine, bensì l'inizio del ritiro dei capitali stranieri.

Lo stabilimento di produzione di automobili della Nissan Motor a Changzhou è stato chiuso, con conseguente riduzione del 10% della produzione nel mercato cinese.

Lo stabilimento di Changzhou è il più piccolo delle otto joint venture della Nissan in Cina, con una capacità produttiva annua di circa 130.000 veicoli. È entrata in produzione nel novembre 2020, appena quattro anni fa, e produce principalmente modelli Qashqai. L'anno scorso, le vendite cumulative dell'X-Trail in Cina sono state pari a 113.000 unità, mentre da gennaio a maggio di quest'anno sono state pari a circa 45.000 unità. Tuttavia, la capacità produttiva progettata per lo stabilimento di Changzhou è di 130.000 unità e la capacità produttiva inutilizzata è inevitabile.

Per questo motivo, la notizia della chiusura della fabbrica ha attirato grande attenzione nel settore. In primo luogo, si tratta del vecchio argomento della sostituzione dei veicoli a combustibile con veicoli a nuove energie e, in secondo luogo, è una riflessione sul futuro e sul destino della Nissan in Cina.

In generale, se la capacità produttiva di una fabbrica automobilistica è sottoutilizzata, è possibile adattarla per produrre altri modelli. Per Nissan, tuttavia, il problema è più complesso perché nessuno dei suoi modelli è competitivo in Cina.

Nel maggio 2024, il volume di vendite della Nissan ha raggiunto i 56.000 veicoli, di cui 31.000 sono stati venduti dalla sola Sylphy. Il volume di vendita della Teana, colonna portante del marchio, è sceso a quota 5.000 veicoli, mentre quello della X-Trail è inferiore a 3.000 veicoli.

In realtà, la chiusura dello stabilimento Nissan di Changzhou è stata anche una mossa inefficace da parte del suo partner di joint venture in Cina, Dongfeng Nissan.

Il rapporto finanziario di Dongfeng Nissan mostra che la produzione annuale di Dongfeng Nissan nel 2023 sarà di soli 737.100 veicoli e il suo tasso di utilizzo della capacità sarà inferiore al 50%. Dongfeng Nissan ha scelto di chiudere la fabbrica di Changzhou, probabilmente perché è piccola e l'impatto su vari aspetti non è significativo.

A giudicare dalla situazione attuale, anche le altre fabbriche della Dongfeng Nissan potrebbero essere in difficoltà. Dal 2019, le vendite della Nissan sono diminuite per cinque anni consecutivi. Nel 2019, le vendite di Nissan in Cina erano pari a 1,5469 milioni di veicoli, ma nel 2023 sono scese a 793.800 veicoli.

Gli alti e bassi nelle vendite non sono un grosso problema, ma in quanto marchio mainstream, le vendite di Dongfeng Nissan si sono dimezzate in cinque anni, dimostrando che l'azienda sta accelerando sulla strada in discesa e non ha affatto frenato.

C'erano già segnali che indicavano che la Nissan stava per subire un crollo totale in Cina.

Da gennaio a maggio di quest'anno, il tasso di utilizzo della capacità produttiva di Dongfeng Nissan è stato solo del 16,76% e la sua produzione è stata di 268.200 veicoli, con un calo del 6% rispetto all'anno precedente.

Sylphy rappresenta la metà delle vendite di Dongfeng Nissan, con vendite cumulative di 135.000 unità da gennaio a maggio di quest'anno. Il motivo per cui ha buone prestazioni è dovuto innanzitutto al suo prezzo basso e ai grandi sconti.

Il ritorno dell'X-Trail nel club delle 10.000 unità vendute al mese a maggio è stato il risultato di un sostanziale taglio dei prezzi. Il prezzo di partenza di questa vettura è ora sceso sotto i 100.000 yuan. A parte questi due modelli, il resto dei modelli Dongfeng Nissan sono praticamente scomparsi dal listino principale. Se in futuro vorranno tornare in classifica, avranno bisogno non solo di forza, ma anche di un pizzico di fortuna, ad esempio aumentando l'intensità delle esportazioni.

In termini di nuova energia, la performance di Dongfeng Nissan è ancora più deludente. Ariya è l'unico vero modello di veicolo a energia nuova di Dongfeng Nissan. Le vendite cumulative da gennaio a maggio sono state di sole 1.445 unità, con una media inferiore alle 300 unità al mese, e il marchio è ad un passo dalla cancellazione dalla quotazione.

In effetti, la Nissan ha incontrato crisi simili nella sua storia, ma è stata salvata dal "Nissan Revival Plan" del magico CEO Carlos Ghosn nel 2001. Tuttavia, è improbabile che la Nissan abbia una tale opportunità nel mercato cinese, perché ora è l'era delle nuove energie, e piccole riparazioni e trucchi finanziari nel campo dei veicoli a carburante difficilmente salveranno il business della Nissan in Cina.

Per uscire dall'attuale situazione difficile, Dongfeng Nissan dovrà inevitabilmente lanciare modelli più competitivi. Tuttavia, dalla prospettiva attuale, un simile piano di rinascita è troppo stravagante. Sulla strada del declino, Dongfeng Nissan ha esagerato.

Innanzitutto, le prestazioni dei veicoli a carburante tradizionale non hanno registrato progressi sostanziali per molti anni e si stanno gradualmente avvicinando ai limiti dei motori a carburante. Indipendentemente da come vengano migliorati, si tratta sempre di miglioramenti frammentari.

In secondo luogo, in passato Dongfeng Nissan ha fatto soldi troppo facilmente sul mercato cinese. La Nissan Qashqai non ha cambiato modello per sette anni, mentre la Nissan X-Trail è stata così testarda da utilizzare un motore a tre cilindri, odiato dai consumatori cinesi. Questi erano i tipici fallimenti. La Dongfeng Nissan ha ormai perso il suo spirito imprenditoriale.

Non è più possibile risparmiare sui veicoli a combustibile fossile. È possibile risparmiare sui nuovi veicoli energetici?

A metà di questo mese, Dongfeng Nissan ha pubblicato il piano d'azione "New Struggle 100", annunciando che investirà più di 10 miliardi di yuan in ricerca e sviluppo nei prossimi tre anni. Il team di ricerca e sviluppo passerà da 1.600 a 4.000 persone. Allo stesso tempo, sarà dominata da team, tecnologie ed ecosistemi locali e lancerà sette nuovi prodotti energetici prima del 2026.

Quanto è valido questo piano apparentemente ambizioso? Se questa proposta fosse stata avanzata cinque anni fa, sarebbe stato sufficiente a dimostrare il coraggio della Dongfeng Nissan; ma proporlo ora può essere considerato solo un modo per consolarsi.

Oggigiorno investire 10 miliardi in tre anni per costruire automobili non è poi così tanto. Attualmente, i principali produttori di nuove fonti di energia devono spendere decine di miliardi di dollari per sviluppare una piattaforma utilizzabile per la produzione di automobili. Lanciare sette nuovi modelli di veicoli energetici prima del 2026 sembra impressionante, ma in realtà si tratta solo di un passo di passaggio nel settore.

Inoltre, senza padroneggiare le tecnologie di base, come può Nissan garantire la vendita di questi modelli? Tre anni dopo, la forza tecnica dei nuovi produttori di energia cinesi sarà ulteriormente migliorata e la quota di mercato aumenterà probabilmente oltre il 70%. Dongfeng Nissan ha ora un divario enorme nella forza del suo prodotto, per non parlare del fatto che sono passati tre anni?

Inoltre, è praticamente impossibile per Dongfeng Nissan lasciare che il team cinese si occupi della gestione dei prodotti. Le joint venture sono sempre state dominate da marchi stranieri. Anche se le vendite dovessero calare, il capitale straniero non delegherà il potere al team cinese. Se non ci credete, basta guardare le altre joint venture tra produttori di automobili in Cina. Chi di loro non grida a gran voce la localizzazione, ma nell'uso reale, anche lo standard di una vite deve essere rivisto dagli stranieri.

È un fenomeno comune che le joint venture registrino un calo delle vendite, ma finora nessuna joint venture è dominata da un team tecnico cinese. Nel mercato cinese, l'arroganza è ancora radicata nelle joint venture finanziate dall'estero, anche se ormai sembra che questa arroganza non sia diversa da quella di una rana in un pozzo, il che è ridicolo e pietoso.

La rinascita delle joint venture nel mercato cinese è ormai sostanzialmente una fantasia, che non è in linea né con il buon senso degli affari né con la natura umana. Come possono i produttori tradizionali di joint venture superare i produttori cinesi in pochi anni, se non hanno ancora capito cose basilari come il sistema tri-elettrico? Da decenni sfruttano tecnologie straniere obsolete per sfruttare i vantaggi del mercato cinese. Hanno guadagnato soldi facili per così tanti anni, ma come potrebbero, per inerzia, sforzarsi di diventare più forti?

Le persone non hanno paura di soffrire troppo, ma hanno paura di assaporare troppa dolcezza. Si dice che sia difficile passare dalla stravaganza alla frugalità.

Pertanto, il problema che Nissan deve affrontare ora non è come risollevarsi, ma quanto a lungo potrà durare.

Tralasciando questi piani irrealistici, l'unica misura efficace che Dongfeng Nissan può attualmente adottare è la riduzione dei prezzi.

Nel mercato cinese circola un detto: grazie agli sforzi dei marchi nazionali, posso guidare una Teana dal valore di decine di migliaia di yuan.

Modelli classici come Sylphy, Teana e Qashqai possono ancora attrarre alcuni utenti grazie ai notevoli tagli di prezzo. Il mercato cinese è così vasto che Dongfeng Nissan gode di un'ottima reputazione anche tra molti vecchi utenti. Ma questa è anche l’ultima risorsa di Dongfeng Nissan e il suo periodo di validità diventerà sempre più breve.

L'esperienza di mercato dell'ultimo anno ha dimostrato che i notevoli tagli di prezzo dei modelli di joint venture hanno solo leggermente rallentato la tendenza al ribasso, ma non hanno cambiato il fatto che gli utenti se ne sono andati in gran numero.

È difficile per noi stabilire la "scadenza" di Dongfeng Nissan, ma secondo le previsioni degli addetti ai lavori del settore, l'economicità dei veicoli domestici a nuova energia supererà quella dei veicoli a combustibile dello stesso livello nel 2025. Questo è un momento critico. Entro quella data, anche i veicoli alimentati a carburante nazionale saranno ritirati dal mercato a un ritmo accelerato. Quanto tempo resta per joint venture come Dongfeng Nissan? La chiusura della fabbrica di Changzhou potrebbe essere solo l'inizio del ritiro delle case automobilistiche finanziate dall'estero.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.