La vicenda del rifiuto della SAIC nei confronti di Huawei continua a fermentare su Internet. Il dibattito su "anima" e "corpo" ha attraversato l'industria automobilistica, diventando un importante dibattito sulla concorrenza industriale e sui viaggi del futuro.

In molti commenti online, SAIC può essere paragonata alla Nokia di dieci anni fa, che si rifiutò di adottare il sistema Android e alla fine divenne la "vecchia ondata" che si è arenata sulla spiaggia. Inoltre, SAIC, che ha rifiutato la tecnologia di guida autonoma di Huawei ma ha adottato i chip Nvidia, è stata etichettata come "comprador", spingendo SAIC, un'impresa statale controllata dalla Shanghai State-owned Assets Supervision and Administration Commission, al centro dell'opinione pubblica online.

La partita tra SAIC e Huawei non solo riflette l'ansia generale delle case automobilistiche tradizionali, ma rivela anche la realtà che il confronto tra queste e i produttori di chip, i fornitori di sistemi di guida autonoma e altre aziende è entrato in una fase incandescente.

Forse non è appropriato paragonare le case automobilistiche a Nokia, che è compiacente, ma affermare che "le case automobilistiche stanno perdendo la loro anima" potrebbe non essere una falsa affermazione.

Pertanto, in questo articolo cercheremo di descrivere i cambiamenti in atto nel settore automobilistico, smantellando la cooperazione interrotta tra SAIC e Huawei.

Huawei, la spina dorsale della guida autonoma

Non c'è dubbio che le case automobilistiche che hanno scelto di "sdraiarsi" tra le braccia di Huawei abbiano assaporato appieno il piacere di essere notate dal capitale tecnologico.

Nel settore delle auto intelligenti, non appena Huawei è apparsa sulla scena, è diventata la forza più potente dell'intero settore.

Già ad aprile, Huawei ha rilasciato una dimostrazione pratica del sistema di guida autonoma del BAIC Alpha S. Nello scenario complesso del traffico misto di persone e veicoli, l'Alpha S ha funzionato estremamente bene e ha gestito con facilità varie emergenze sulla scena.

Le azioni di Xiaokang, che vanta una profonda collaborazione con Huawei nel campo della guida autonoma, sono diventate un outsider nel mercato azionario, con un aumento del prezzo delle azioni del 290,34%; e dopo il rilascio della versione BAIC Arcfox Alpha S HI sviluppata in collaborazione con Huawei, il prezzo delle azioni BAIC Blue Valley è aumentato da 8,51 yuan/azione ad aprile a 19,20 yuan/azione a maggio, con un incremento cumulativo di quasi il 130%.

Huawei ha una visione a lungo termine per i chip e le tecnologie di guida autonoma e la sua tecnologia è davvero impressionante. Nel quadro tecnico attualmente disponibile, i chip chiave sono sostanzialmente sviluppati autonomamente da Huawei. Ad esempio, il chip centrale della versione HI dello smart cockpit di Arcfox è il Kirin 990A; inoltre, l'auto è il primo modello prodotto in serie dotato di radar laser. Questo radar laser è un radar laser a medio e lungo raggio a 96 linee con specchio microrotante sviluppato da Huawei. Inoltre, Huawei ha anche espresso l'ambizione ambiziosa di ridurre il costo del lidar a meno di 200 dollari.

Per questo motivo, le parole del presidente della SAIC Chen Hong, "Questa cooperazione con Huawei ha reso Huawei l'anima e SAIC il corpo. SAIC non può accettare un simile risultato perché vuole tenere l'anima nelle sue mani", hanno fatto sentire molti netizen inaccettabili. Il sottinteso è che, in quanto azienda cinese, SAIC al momento non supporta Huawei. Ha un problema di coscienza?

Quindi, in questo caso, perché SAIC ha respinto Huawei in modo così categorico, nonostante volesse collaborare con Huawei su una linea di prodotti come Changan?

Come diceva Wang Xifeng: "Le cose grandi hanno grandi difficoltà". La SAIC, con un valore di mercato di 200 miliardi di yuan, ha un suo consolidato percorso di sviluppo tecnologico a lungo termine, nonché un suo futuro e una sua anima.

La soluzione di Huawei è bellissima

Infatti, la SAIC non è contraria alla cooperazione con i giganti del settore Internet nei settori tecnologici.

Essendo una delle prime case automobilistiche nazionali ad avviare le quattro nuove modernizzazioni, SAIC è da tempo impegnata in una stretta collaborazione con Alibaba sul marchio Roewe. Il concetto di abitacolo intelligente e di assistente vocale, che ancora oggi appare sorprendente, è apparso già nel 2016 sul sistema di guida intelligente Zebra in dotazione alla Roewe RX5.

Tuttavia, nonostante Huawei si definisca un fornitore di livello 1, dalla prospettiva attuale la soluzione complessiva di Huawei è ovviamente molto più solida di quella di fornitori come Bosch.

Si dice che attualmente, per collaborare con Huawei, sia necessario accettare "l'intero pacchetto Huawei", dagli algoritmi, ai chip fino ai sistemi di alimentazione secondaria. Anche le auto che utilizzano la soluzione DriveOne di Huawei devono migrare verso Huawei in termini di architettura complessiva, a causa dell'autoconsistenza e dell'integrazione dell'intero sistema Huawei, che rendono impossibile per le case automobilistiche scegliere di utilizzare solo una parte dei servizi di sistema Huawei.

Per quanto riguarda la serie BAIC Arcfox, la versione T non è nemmeno dotata di Huawei 5G e persino le versioni sotto i 300.000 yuan non sono disponibili come optional.

Ciò significa che, dopo aver scelto la soluzione in pacchetto di Huawei, tutte le configurazioni hardware e software ad alto valore aggiunto sono state appaltate da Huawei, lasciando a SAIC solo la scocca dell'auto e il telaio non elettronico, un vero e proprio "involucro".

Di conseguenza, Google fornisce il sistema operativo Android Auto a terze parti, ma ciò non influisce sulla differenziazione delle case automobilistiche in termini di hardware, chip e applicazioni; Produttori come NVIDIA, Intel e Horizon forniscono chip per l'industria automobilistica e possono persino fornire alle case automobilistiche algoritmi di guida autonoma. Le case automobilistiche possono anche scegliere di utilizzare la tool chain fornita dai produttori stessi per trasferire gli algoritmi da loro sviluppati sulla piattaforma hardware.

Quindi, vediamo che NIO e Xpeng, che utilizzano chip Nvidia, decidono comunque di sviluppare i propri algoritmi. Possiamo anche vedere che Tesla ha lasciato Nvidia alle spalle e sta sviluppando i propri chip per la guida autonoma. Avere in mano una parte di quella che ritieni essere la tua competitività fondamentale non è solo la tendenza del settore, ma anche il fondamento per il tuo sviluppo stabile e a lungo termine.

Anche senza parlare delle tendenze del settore, il rapporto costo-efficacia della soluzione complessiva di Huawei e la sua competitività nel settore sono ancora discutibili. I successivi problemi causati da questo fenomeno potrebbero manifestarsi dopo il lancio sul mercato dei modelli prodotti in serie.

Lo si può percepire chiaramente dalla differenza di prezzo di quasi 140.000 yuan tra la versione Huawei HI e la versione ordinaria del BAIC Arcfox S. A giudicare dall'accordo pubblicato da Huawei e Arcfox, BAIC deve solo garantire che Huawei possa ricavare un profitto di 10.000 yuan da ciascun veicolo. Anche il presidente di turno di Huawei, Xu Zhijun, ha sottolineato questo punto alla Huawei Analyst Conference.

Come si può notare, la differenza di prezzo tra i due si riflette quasi interamente nell'hardware di guida autonoma di Huawei. Tra questi, il più costoso è ovviamente il sensore lidar sviluppato internamente da Huawei. Inoltre, secondo quanto riportato, il radar laser a 96 linee sviluppato internamente da Huawei non può essere installato al momento. Il radar laser M1 utilizzato nella versione Polar Fox Hi è in realtà sviluppato da Shenzhen RoboSense.

Se le case automobilistiche tradizionali sceglieranno la soluzione Huawei, ciò non significherà solo un aumento del prezzo di acquisto dell'auto, ma anche un aumento del rischio di manutenzione per il proprietario dell'auto. I tre costosi radar laser installati nella parte anteriore dell'auto potrebbero richiedere lo smontaggio della cabina anteriore per verificarne la sicurezza in caso di tamponamento di lieve entità. Se l'incidente è più grave, il proprietario dell'auto potrebbe dover pagare ingenti costi di riparazione. Sono tutti aspetti che i consumatori devono considerare quando scelgono la versione BAIC Arcfox S Huawei HI.

In effetti, è proprio per tutte le ragioni sopra esposte che le case automobilistiche tradizionali sono riluttanti a scegliere Huawei come fornitore di tecnologia di guida autonoma. In primo luogo, "l'anima" dell'autonomia è passata ad altri e, in secondo luogo, prezzi e produzione non sono molto controllabili.

I dati di guida, il “sangue” della guida autonoma

La forza di Huawei è un fattore fondamentale che i grandi produttori prendono in considerazione quando decidono di collaborare con l'azienda.

Solo dall'attuale collaborazione con Xiaokang e BAIC Blue Valley, possiamo vedere che il peso della voce di Huawei è in realtà molto più grande di quello dei normali fornitori.

Il modello di auto sviluppato congiuntamente da SERES e Huawei si chiama "SERES Huawei Smart Selection SF5", mentre il modello di auto sviluppato congiuntamente da BAIC BluePark e Huawei si chiama "BAIC Arcfox Alpha S Huawei HI Edition". Bosch è il numero 1 nel tradizionale Tier 1 ( fornitore di primo livello ), ma non abbiamo mai visto nomi così strani come "BMW X1 Bosch Hi version, Mercedes-Benz C-series Bosch Pro version".

A differenza di fornitori come Bosch, che "forniscono contributi silenziosi" dietro le quinte delle case automobilistiche, Huawei è troppo forte sia nel marchio che nella cooperazione e persegue un approccio univoco alle soluzioni. Di Ampio e completo. Perché Huawei ha ripetutamente affermato che "non produrrà automobili"? Perché il "guscio" in realtà non ha alcun profitto.

Huawei non è l'unico colosso della tecnologia ad affrontare questo problema. Baidu Apollo e Google Waymo non hanno praticamente alcun supporto da parte delle principali case automobilistiche. Solo i marchi di terzo e quarto livello, come Arcfox e SERES, decidono di provarci per attirare l'attenzione del capitale tecnologico.

Ciò è particolarmente vero per SAIC.

Nel 2020, SAIC Motor ha venduto 5,6 milioni di veicoli, classificandosi al primo posto in Cina per quindici anni consecutivi. Inoltre, anche le attività della SAIC all'estero sono eccezionali. Nel corso dell'anno l'azienda ha esportato e venduto all'estero 390.000 veicoli, con un incremento dell'11,3% rispetto all'anno precedente. Le sue vendite all'estero hanno rappresentato più di un terzo delle vendite totali all'estero delle case automobilistiche cinesi.

Attualmente, Huawei continua a subire un trattamento ingiusto nei mercati esteri. Un altro problema che la SAIC deve considerare è se la cooperazione con Huawei porterà alcuni gruppi esteri con secondi fini a trarre vantaggio dalla situazione.

Considerati i rischi incerti che comporta una collaborazione con Huawei, le case automobilistiche tenderanno naturalmente a collaborare con fornitori di tecnologie di guida autonoma meno potenti e privi di rischi competitivi.

Il motivo per cui SAIC ha la sicurezza di respingere Huawei è che la stessa SAIC ha già intrapreso numerose azioni sostanziali nell'ambito della tecnologia di guida autonoma.

Nel 2017, SAIC Group ha avviato una collaborazione con Horizon Robotics, azienda produttrice di chip intelligenti, sull'intera gamma di chip Journey e ha partecipato al round di finanziamento B di Horizon Robotics nel 2019, diventandone il maggiore azionista istituzionale.

Nel 2020, i camion pesanti intelligenti SAIC Hongyan hanno inaugurato un ciclo di controllo completo del sistema di guida intelligente attraverso tecnologie quali lidar, visione artificiale, intelligenza artificiale, navigazione Beidou e comunicazioni veicolo-veicolo 5G-V2X, raggiungendo la guida autonoma di livello 4 in scenari specifici nell'area portuale, aumentando il volume di carico mensile del porto da 500 container a 4.500 container.

A marzo di quest'anno, gli investitori tra cui SAIC hanno raccolto oltre 500 milioni di dollari in un finanziamento di serie C per Momenta, una nuova azienda di tecnologia di guida autonoma. Rispetto a marchi forti come Huawei, la tecnologia di guida autonoma "figlia" su cui hanno investito le stesse case automobilistiche sarà senza dubbio più affidabile da utilizzare. Dopo il finanziamento, Momenta ha anche dichiarato senza mezzi termini: "SAIC è il cliente d'oro di Momenta".

Vale la pena ricordare che anche Toyota, Bosch, Daimler e altri giganti del settore hanno investito in Momenta insieme a SAIC. Ciò che apprezzano e riconoscono è il percorso tecnologico del volano "basato sui dati di produzione di massa" di Momenta, che consiste nell'utilizzare i dati di produzione di massa per guidare gli algoritmi e realizzare un ciclo di feedback per realizzare uno sviluppo a razzo nella guida autonoma.

Non è difficile scoprire che il fulcro di questo percorso è il controllo e l'utilizzo dei dati di guida, formando un ciclo positivo di "affidamento alla tecnologia per acquisire clienti, affidamento ai clienti per raccogliere dati e affidamento ai dati per iterare la tecnologia", innescando la logica dell'effetto Matthew nel settore della tecnologia di guida autonoma.

Se la tecnologia di guida autonoma è l'anima dell'industria automobilistica, allora i dati ne sono il sangue. Scegliere di adottare la soluzione Huawei significa senza dubbio rinunciare all'iniziativa di gestire i dati, il che è inaccettabile per i principali produttori. Anche tentare di collaborare con Huawei attraverso una linea di marchi potrebbe essere visto come una "trasfusione" di dati a Huawei e la creazione di concorrenti per sé stessi.

NIO, Xpeng, Li Auto e persino Tesla, ai suoi esordi, sono tutte disposte a utilizzare chip forniti dai fornitori, ma devono sviluppare i propri algoritmi il prima possibile. Ciò implica profonde considerazioni sul controllo dei dati di guida.

I produttori di automobili tradizionali che insistono nel tenere la loro "anima" nelle proprie mani

Bisogna ammettere che, rispetto alle case automobilistiche tradizionali, le aziende di guida autonoma e di chip hanno ancora una reale comprensione dell'"anima" dell'era delle "quattro nuove modernizzazioni" delle automobili. Non solo Huawei, ma anche la ricerca da parte del capitale di tecnologie di guida autonoma e di aziende produttrici di chip ha già spiegato il problema.

Ad oggi, nessuna azienda produttrice di software e hardware per la guida autonoma ha il vantaggio a livello di piattaforma che Android ha nel settore della telefonia mobile. Le case automobilistiche tradizionali non hanno ancora raggiunto lo stesso livello di Nokia e hanno ancora ampi margini di miglioramento e di fiducia. La differenza tra gli algoritmi sviluppati dalle case automobilistiche stesse e quelli di Huawei e Baidu è ben lungi dall'essere così grande come quella tra Symbian e Android.

Inoltre, nel settore automobilistico, dove sicurezza e stabilità sono più importanti, rispetto al sistema aperto Android, il concetto di integrazione hardware e software di iOS è più in linea con la direzione di sviluppo del settore. Da questa prospettiva, escludendo i produttori di veicoli a guida autonoma di tipo B, Tesla è l'unico marchio che ha seguito la strada intrapresa dal settore. L'auto-ricerca completa, dalla progettazione trifase ai chip fino agli algoritmi, è il pilastro della posizione di Tesla come principale attore del settore.

Al contrario, nell'era dell'elettrificazione, la differenziazione dell'hardware automobilistico è stata livellata, proprio come accade con gli attuali telefoni Android: l'hardware di ogni marchio è praticamente sulla stessa linea di partenza. Per questo motivo, le case automobilistiche tradizionali come la SAIC stanno gradualmente perdendo i vantaggi accumulati negli ultimi decenni. Ciò che devono fare ora è percorrere il percorso della tecnologia di guida autonoma alla massima velocità possibile prima che i loro vantaggi intrinseci crollino del tutto, altrimenti saranno abbandonati dal tempo.

Alla Conferenza mondiale sull'intelligenza artificiale del 2021 appena conclusa, le aziende automobilistiche tradizionali, un tempo importanti, hanno perso collettivamente la loro presenza e i produttori di chip e di tecnologie di guida autonoma hanno preso il loro posto come protagonisti, inviando un segnale chiaro e forte di cambiamento del mercato.

La SAIC potrebbe non aver bisogno di Huawei, ma Huawei è già al tavolo. "Tenere 'l'anima' in mano" è senza dubbio la scelta giusta per le case automobilistiche tradizionali. Tuttavia, la loro capacità di sconfiggere un gruppo di giganti della tecnologia armati fino ai denti in termini di "anima" dipenderà da quanto affermato da Huang Jianxiang: il tempo stringe per le aziende automobilistiche tradizionali.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.