Tesla è coinvolta nello scandalo della "riduzione della configurazione": la velocità è la chiave del successo, ma la velocità è anche la chiave del fallimento!

Forse è dovuto alla personalità del fondatore, o forse alla voglia di conquistare rapidamente il mercato, ma l'iterazione dei prodotti e gli aggiornamenti tecnologici di Tesla sono stati descritti come fulminei fin dal suo inizio.

I vantaggi di impegnarsi duramente per affrontare il mercato sono evidenti. Innanzitutto, Tesla ha un vantaggio assoluto rispetto ai suoi concorrenti nei parametri fondamentali dei veicoli elettrici. Inoltre, alla fine del 2019, le vendite cumulative di Tesla, pari a 800.000 unità, l'hanno resa il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo.

Tuttavia, una velocità eccessiva non comporta necessariamente vantaggi assoluti: proprio come un treno ad alta velocità che sfreccia, i passeggeri possono solo percepire la velocità del treno, ma se osserviamo il treno da una prospettiva oggettiva, ci sembra di poter scoprire che sotto l'alta velocità si nasconde una crisi considerevole.

"Riduzione della configurazione" ad alta efficienza

All'inizio del 2020, nel primo anniversario della costruzione della Shanghai Super Factory di Tesla, i tanto attesi proprietari di auto hanno finalmente ricevuto la Model 3 prodotta a livello nazionale, da tempo preordinata. Questo avrebbe dovuto essere un momento felice, ma una rivelazione da parte di un proprietario che aveva appena ricevuto la Tesla Model 3 prodotta a livello nazionale ha fatto sì che Tesla si ritrovasse intrappolata nel "gate della riduzione della configurazione".

In parole povere, secondo l'"Electric Vehicle Environmental Information List" pubblicato da Tesla, la Model 3 prodotta in patria avrebbe dovuto essere dotata di un controller del veicolo con nome in codice 1462554 (chip HW3.0), ma quando il proprietario ha controllato la sua auto appena ritirata, ha scoperto che era dotata di un controller del veicolo con nome in codice 1483112 (chip HW2.5).

Sebbene si tratti solo di una differenza nelle versioni dei chip, HW3.0 è fondamentale per migliorare l'esperienza di guida autonoma. Secondo quanto dichiarato nell'aprile 2019 da Musk, CEO di Tesla, le prestazioni dell'HW3.0 sono 21 volte superiori a quelle dell'HW2.5.

Successivamente, Tesla ha diffuso un annuncio in cui affermava che il problema si era verificato a causa di "condizioni della catena di fornitura" e che sarebbe stata in grado di aggiornare gratuitamente il chip HW3.0 per i proprietari di auto idonei. Se l'atteggiamento di Tesla nei confronti del problema è già abbastanza fastidioso, l'ultima frase dell'annuncio, "La nostra intenzione originaria è quella di fornire prodotti a tutti il ​​prima possibile, soddisfacendo al contempo le esigenze di sicurezza e di utilizzo dei consumatori", è ancora più intrigante.

Secondo il buon senso, il costo dell'HW2.5 dovrebbe essere inferiore a quello dell'HW3.0, quindi l'approccio di Tesla è in linea con la logica delle aziende commerciali tradizionali. Ma in realtà, secondo il precedente annuncio di Tesla, poiché HW3.0 è sviluppato internamente da Tesla e HW2.5 è una tecnologia di NVIDIA, il costo di HW2.5 è circa il 20% più elevato di HW3.0.

Da un lato, il costo è più elevato, dall'altro, non piace ai consumatori. La logica alla base di tutto ciò è ovvia: l'efficienza.

Innanzitutto, nonostante la Shanghai Super Factory della Tesla abbia avviato la produzione solo un anno dopo la sua costruzione, la sua capacità produttiva iniziale era di soli 3.000 veicoli a settimana. Inoltre, lo scoppio improvviso della pandemia di nuovo coronavirus all'inizio del 2020 ha inferto un duro colpo alla Shanghai Super Factory della Tesla. Per completare rapidamente la consegna iniziale, Tesla deve intensificare la produzione.

Di conseguenza, quando l'hardware HW3.0 è insufficiente, è naturale che Tesla utilizzi l'HW2.5, più costoso e meno diffuso, per raggiungere l'obiettivo di consegna. Naturalmente, da questa prospettiva, sembra spiegare perché Musk abbia inspiegabilmente affermato su Twitter che "i cinesi sono incomprensibili" riguardo a questa questione.

Sebbene Tesla abbia tutte le ragioni per combinare HW2.5/3.0 per raggiungere l'alta velocità, dal punto di vista dei consumatori gli standard commerciali non possono essere violati. Inoltre, la combinazione di HW2.5/3.0 danneggia gli interessi dei consumatori. Pertanto, Tesla dovrebbe scusarsi sinceramente con i consumatori per la sua inappropriata ricerca di un'elevata efficienza.

Non tutti i difetti possono essere perdonati

Se Tesla riesce a ristabilire la reputazione dei consumatori attraverso scuse e richiami a causa dello scandalo della "riduzione della configurazione", allora se consideriamo i costi elevati a livello di software dello stesso standard, sembra che Tesla cadrà in una situazione irreversibile.

Già a partire dagli anni 2010, con lo sviluppo della tecnologia, i giganti della tecnologia hanno iniziato a impegnarsi nel campo della guida autonoma. Tuttavia, a causa del confine poco chiaro tra guida autonoma e guida uomo-macchina, nonché dei continui cambiamenti negli ostacoli stradali, alcune aziende conducono test solo nei propri piazzali e non consentono ai consumatori di partecipare.

Per rendere i suoi prodotti più accattivanti e per ripetere rapidamente la sua tecnologia di guida autonoma, Tesla ha aperto la prima versione della tecnologia di guida autonoma Autopilot all'uso commerciale già nell'ottobre 2015. Va notato che anche nel 2019, l'Autopilot di Tesla soddisfa solo il livello L2 di guida autonoma secondo gli standard autorevoli. È plausibile che Autopilot fosse ancora in una fase iniziale nell'ottobre 2015.

È quasi prevedibile che una tecnologia di guida autonoma così rudimentale porterà inevitabilmente a incidenti. Il 30 giugno 2016, una Tesla Model S in modalità Autopilot si è scontrata con un camion, provocando la morte del conducente. Secondo le statistiche dei media stranieri, nel 2018 negli Stati Uniti sono morte 21 persone in incidenti con la Tesla Autopilot. Nel 2019, questo numero è salito a 50, con un aumento del 138%.

Se la tecnologia di guida autonoma di Tesla può rappresentare il massimo livello mondiale, sembrerebbe che saremo in grado di guardare a questi incidenti con più tolleranza dal punto di vista dell'evoluzione tecnologica. Tuttavia, secondo i dati della classifica sulla competitività della guida autonoma a livello mondiale, pubblicati da Navigant all'inizio del 2019, le società affiliate di Google, Waymo, Cruise e altre aziende che non hanno commercializzato attivamente la tecnologia di guida autonoma, hanno occupato il primo livello, mentre Tesla si è classificata solo all'ultimo posto. Ciò sembra confermare la logica intrinseca di Tesla nell'utilizzare "vite umane" per i test volti a promuovere lo sviluppo della guida autonoma.

Lezioni dalle case automobilistiche tradizionali per Tesla

Sebbene il vantaggio di Tesla sia quello di non avere ambizioni storiche e di poter sviluppare prodotti a un ritmo rapido, da quanto sopra si evince che in realtà la modalità rapida di Tesla nasconde enormi pericoli. Se questi pericoli nascosti non verranno riconosciuti ed eliminati a fondo, potrebbero diventare la miccia della futura rovina di Tesla.

In effetti, nel settore automobilistico, nonostante Tesla abbia criticato le case automobilistiche tradizionali, vale la pena imparare da Tesla la logica interna delle case automobilistiche tradizionali nel bilanciare velocità e prodotti.

Prendiamo come esempio Audi. Sebbene Audi abbia lanciato la sua prima auto elettrica solo nel 2018, la ricerca e lo sviluppo di veicoli elettrici sono iniziati già alla fine del secolo scorso. Pertanto, nel giro di soli due anni, la serie e-tron S di Audi supererà i prodotti Tesla.

Sebbene Audi non abbia ancora reso pubblica la sua tecnologia di guida autonoma, sta promuovendo silenziosamente la creazione di attività correlate. Secondo i piani di Audi, l'azienda raggiungerà il livello di guida autonoma L3 su autostrade e strade urbane nel 2023 e lancerà il suo primo AV L4 nel 2025.

A giudicare dal fatto che Audi ha già assunto la guida nel lancio di auto a guida autonoma L3 prodotte in serie, ma che questa non è ancora stata messa in commercio su larga scala, sebbene il progresso della tecnologia di guida autonoma da parte di Audi non sia radicale come quello di Tesla, mantiene comunque un'iterazione costante e ordinata. Si tratta di un ordine di grandezza superiore all'uso che Tesla fa dei consumatori come tester, sia dal punto di vista morale che tecnico.

Se a questo punto guardiamo a Tesla dalla prospettiva opposta, ci sembra di poter scoprire che, sebbene sia estremamente attuale nell'attuale settore dei veicoli elettrici, si tratta di una performance esagerata creata sulla base dell'assenza di grandi invasioni da parte delle case automobilistiche tradizionali e del suo rapido sviluppo.

Poiché Tesla presta sempre più attenzione alla capacità produttiva, i rischi di un suo rapido sviluppo sembrano diventare più seri: dopotutto, produrre 76.000 veicoli all'anno e 360.000 veicoli all'anno sono incomparabili sia in termini di prodotti che di prestazioni della catena di fornitura. Pertanto, il più grande pericolo nascosto di Tesla al momento è che le sue capacità non tengono il passo con le sue ambizioni in continua espansione, il che potrebbe molto probabilmente portare a una situazione in cui “Tesla pianta alberi mentre le aziende automobilistiche tradizionali si godono l’ombra”.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.