Il cimitero delle bici condivise: le conseguenze di uno sviluppo folle

Dopo quasi un anno di sviluppo frenetico, lo sviluppo delle biciclette condivise ha raggiunto una fase di stallo. Hanno cominciato a emergere i vari problemi sociali che ha portato con sé e i vari pericoli nascosti nel suo sviluppo.

A partire da agosto di quest'anno, gli enti competenti hanno promulgato regolamenti relativi alle biciclette condivise. Contemporaneamente, anche le amministrazioni locali iniziarono a pianificare di porre fine all'uso delle biciclette condivise, e presto lo implementarono in alcune città che non erano in grado di sostenerne l'onere, come Guangzhou, Zhengzhou e Pechino.

Anche se si preme il pulsante di pausa, non è possibile compensare gli effetti collaterali della rapida espansione. La notizia più seguita nel settore delle bici condivise questa settimana non riguardava il ritorno all'estero di Ofo e Mobike o gli onori ricevuti dai loro fondatori, ma un articolo di Chedongxi, una sussidiaria di Zhidongxi, intitolato "Scioccante cimitero di bici condivise! Centinaia di migliaia di bici abbandonate nel deserto senza nessuno che se ne prenda cura!" L'articolo parlava di cimiteri di biciclette condivise a Pechino, Shanghai e in altre località. Era davvero scioccante vedere quelle biciclette condivise ammucchiate come montagne e ammassate l'una sull'altra.

Inoltre, un gran numero di queste auto sono in buone condizioni e possono ancora essere utilizzate quando vengono immesse sul mercato. Perché dormono qui? Questa domanda può essere suddivisa in due livelli. Il primo è il motivo per cui si radunano qui, il secondo è il motivo per cui nessuno li porta via. Entrambi gli argomenti sono trattati in modo approfondito nell'articolo. Ad esempio, perché si sono riuniti qui? La risposta nell'articolo è: "Dopo aver occupato la strada, sono stati trasportati qui dall'Urban Management Bureau". Perché nessuno li ha portati via? La risposta nell'articolo è: "Probabilmente a causa degli alti costi della manodopera, dopotutto, trasferirsi qui è costato un sacco di soldi".

Queste risposte sono cause dirette e problemi superficiali. Se poniamo una domanda più approfondita, la domanda diventa: perché le biciclette condivise occupano la strada senza scrupoli? Perché le biciclette condivise possono essere lasciate lì senza preoccupazioni? Wasteland è accettabile, almeno prima che inizi lo sviluppo, ha solo un valore intrinseco e non ha molto valore d'uso. Le strade sono spazi pubblici nella società. Le auto devono pagare le tasse di manutenzione stradale quando circolano e anche le tasse di parcheggio quando parcheggiano a bordo strada. Perché le biciclette condivise, che sono ovviamente prodotti commerciali, non sostengono il costo dell'occupazione delle risorse pubbliche?

Penso che sia qui che sta il problema. Ad aprile di quest'anno ho utilizzato la teoria delle esternalità in economia per spiegare e discutere fenomeni correlati:

Nella gestione delle biciclette condivise, il costo dell'occupazione delle risorse pubbliche sociali non è sostenuto dai gestori e dagli utenti delle biciclette condivise. È come l'industria manifatturiera che ha causato un grave inquinamento ambientale. Dopo lo scarico delle acque reflue e dei gas di scarico, le conseguenze del danno ambientale non sono state sopportate dalle imprese. Un paragone interessante è che alcune persone attualmente definiscono le biciclette condivise come “nuovi rifiuti urbani”.

Naturalmente, anche la teoria dell'esternalità fornisce una soluzione. Gli economisti hanno proposto tre soluzioni. La prima è quella di imporre tasse e sussidi per regolamentare le azioni delle entità economiche. Il secondo è il teorema di Coase, secondo il quale se i diritti di proprietà sono chiari e i costi di transazione sono bassi, le esternalità possono essere risolte attraverso negoziazioni multipartitiche. Il terzo riguarda le fusioni aziendali volte a ridurre le esternalità causate dalla concorrenza.

Applicato alle biciclette condivise, il primo metodo consiste nell'addebitare alle aziende di biciclette condivise una tariffa per l'occupazione delle risorse sociali, proprio come si fa con le aziende che impongono tariffe per il controllo dell'inquinamento. Attualmente non esiste una politica chiara in merito. È prevedibile che, se venissero introdotte tali normative, i costi di gestione delle biciclette condivise aumenteranno e alla fine saranno trasferiti sui consumatori. Il secondo metodo, che alcune aziende hanno già iniziato ad attuare, consiste nel trasformare le biciclette condivise da senza stazione di ricarica a stazione di ricarica. Ciò limiterà ulteriormente la comodità di utilizzare le biciclette condivise. Se le restrizioni sono troppo rigide, i vantaggi offerti dalle biciclette condivise verranno eliminati. Il terzo metodo è che, nell'attuale contesto, la possibilità di una fusione tra Ofo e Mobike è notevolmente aumentata, soprattutto grazie al capitale investito da entrambe le parti. Ad esempio, di recente, Zhu Xiaohu, l'investitore che ha cercato freneticamente di rendere Ofo più visibile, ha iniziato a dire che la fusione delle due società è la soluzione migliore.

Ovviamente, l'implementazione di ciascuna soluzione comporterà un aumento del costo dell'utilizzo delle biciclette condivise. Pertanto, le aziende di biciclette condivise e gli enti competenti devono trovare una "soluzione ottimale" che possa garantire la comodità delle biciclette condivise senza aumentarne i costi di utilizzo e controllandone l'eccessiva occupazione di risorse sociali.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.