Ora che è stata fondata la “National EV Alliance” giapponese, le case automobilistiche cinesi potranno usare meno trucchi tra loro?

Se ci si chiede cosa rispecchi al meglio l'autostima dei marchi nazionali, la risposta sono le quattro parole "non inferiore alle joint venture". In effetti, alcuni marchi nazionali hanno prodotto prodotti di successo le cui vendite non sono inferiori a quelle delle joint venture, come Geely Boyue, Haval H6 e GAC Trumpchi GS8. Tuttavia, esiste ancora un divario tra i marchi nazionali e quelli delle joint venture? Certamente che c'è. Considerando il mercato globale, la portata dei marchi nazionali è ancora molto inferiore a quella dei colossi automobilistici europei, statunitensi e giapponesi.

Qual è il divario tra i marchi nazionali e quelli delle joint venture? Alcuni sostengono che ciò dipenda dall'accumulo di esperienza nella produzione di automobili, ma secondo 91che la lacuna più grande risiede nella coesione tra le case automobilistiche cinesi, che è proprio il vantaggio delle case automobilistiche straniere.

Il calore del gruppo degli altri

Il 4 agosto 2017, Toyota e Mazda hanno firmato un accordo di cooperazione e le due parti hanno investito congiuntamente per fondare la National EV Alliance (EV.Common Architecture Spirit.Co.) per guidare la ricerca e lo sviluppo della tecnologia dei veicoli elettrici e condividere nuove tecnologie di ricerca e sviluppo, riducendo così i costi e accelerando il processo di ricerca e sviluppo.

Pochi mesi dopo, alla fine del 2017, i quattro giganti automobilistici giapponesi, Suzuki, Daihatsu, Subaru e Hino, hanno annunciato che si sarebbero uniti alla suddetta società guidata da Toyota, avrebbero contribuito con la propria tecnologia, avrebbero sostenuto congiuntamente le spese di ricerca e sviluppo, avrebbero condiviso i risultati tecnologici, ma non avrebbero posseduto azioni di questa società tecnologica. Ciò segna anche la formazione della struttura di base della National EV Alliance guidata da Toyota.

In realtà, non è una novità che le case automobilistiche giapponesi restino unite. Nel 2005, quando il neo-nominato presidente della Toyota Motor Corporation, Katsuaki Watanabe, parlò dell'acquisizione di Subaru da parte della Toyota Motor Corporation, affermò: "Abbiamo l'obbligo di aiutare i nostri concorrenti, soprattutto quando sono in difficoltà".

Sempre alla fine di aprile 2016, anche la Mitsubishi Motors, come la Volkswagen, è rimasta coinvolta nello "scandalo del consumo di carburante". Tuttavia, meno di una settimana dopo la scoperta dello "scandalo del consumo di carburante" della Mitsubishi, la Nissan Motors ha speso 237 miliardi di yen (circa 1,84 miliardi di dollari USA) per acquisire oltre il 30% delle azioni della Mitsubishi Motors, formando l'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, che ora è tra le prime tre per vendite globali.

Anche in Europa e negli Stati Uniti la cooperazione tra case automobilistiche è diffusa. Non molto tempo fa, i media hanno rivelato che i giganti dell'automotive tedesco come Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW avevano iniziato a formare un'alleanza negli anni '90. Mercedes-Benz e BMW, che sembravano in lotta tra loro, in realtà avevano raggiunto da tempo un tacito accordo: tu concentrati sul lusso e sulla guida confortevole, io mi concentro sull'esperienza di guida.

Molti redattori di test drive sulle auto si sono sempre posti un interrogativo quando hanno fatto valutazioni comparative di Mercedes-Benz e BMW dello stesso livello: Mercedes-Benz non ha mai apportato miglioramenti significativi nel controllo di guida, e BMW non ha mai fatto un salto di qualità nella raffinatezza dei suoi interni. Ne avevano discusso in anticipo? Giusto! Si lasciano andare a vicenda.

Inoltre, Fiat e GM, Mercedes-Benz e Infiniti hanno collaborato su piattaforme di produzione, mentre PSA e BMW hanno sviluppato congiuntamente piccoli motori turbocompressi. Tutti sanno come unirsi, il che è un fattore importante anche per il quale i paesi europei, americani e il Giappone hanno raggiunto posizioni di leadership mondiale nel settore automobilistico. I giganti dell'automobile, più potenti delle case automobilistiche cinesi, in realtà comprendono meglio di noi l'importanza dell'unità. I marchi nazionali non dovrebbero riflettere su questo?

Pugnalate alle spalle tra le case automobilistiche cinesi

C'è un detto cinese che dice: la gente ha paura di diventare famosa proprio come i maiali hanno paura di ingrassare. Questa frase è applicabile anche all'industria automobilistica cinese. Un alto dirigente della BYD si è lamentato: quando su Internet circolano notizie negative sulla BYD, alcuni troll di Internet assoldati da grandi aziende statali le diffondono con grande entusiasmo! I dirigenti della Geely si lamentavano: ogni volta che la Geely lancia una nuova auto, un gran numero di critici automobilistici invade Internet e l'acqua sporca trabocca.

Anche Geely e BYD erano così. Naturalmente la Great Wall Motors, che quell'anno non fece quasi nessuna pubblicità, fu criticata ancora più severamente. Il responsabile della Great Wall Motors ha espresso questi eventi negativi in ​​modo ancora più diretto: ora si sparerà al capolista e chi si comporterà bene verrà diffamato. Alcuni marchi arrivano addirittura ad assumere un gruppo di detrattori di auto professionisti per attaccare altri marchi, cosa che è diventata una caratteristica del settore. A giudicare da un manuale di vendita trapelato dai concessionari SAIC nel 2016, le dichiarazioni di questi dirigenti sono fondate.

Oggigiorno, i marchi indipendenti cinesi combattono tutti da soli. Chi possiede tecnologie all'avanguardia non è disposto a condividerle, perché teme di essere superato dagli altri e di perdere il proprio status in futuro. Anche coloro che dispongono di una tecnologia arretrata non sono disposti a investire e, al contrario, chiudono i battenti per concentrarsi sulla ricerca e sullo sviluppo innovativi, preferendo morire di fame piuttosto che scendere a compromessi con gli altri. Ecco il fattore chiave per cui è così difficile per i marchi nazionali espandere la propria portata oggi! Cosa c'è di sbagliato nello stare insieme per scaldarsi? Pensavano di aver perso la faccia oppure il risentimento tra loro era così profondo da renderli inconciliabili? Oppure c'è qualche segreto inconfessabile?

In ogni caso, i marchi indipendenti locali cinesi sono tutti fratelli nello stesso campo. Dovremmo unirci come un solo uomo ed essere più sinceri e meno intriganti. Si è sempre detto che i marchi nazionali hanno preso il comando nel mercato dei veicoli a nuova energia e che questa è anche una buona opportunità per loro di "sorpassare in curva". Tuttavia, in questo nuovo mercato dei veicoli energetici con un volume di vendite annuale di sole 700.000 unità, centinaia di partecipanti si sono infilati. Se continuano a combattere da soli in questo modo, quando i nuovi sussidi energetici saranno cancellati nel 2020, quanta potenza avranno per combattere contro l'attacco collettivo dei giganti automobilistici globali? Insomma, non c'è più molto tempo per i marchi nazionali!

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.