Chi è la Detroit cinese?

Mentre i principali marchi automobilistici si insediano nelle grandi città e costruiscono ondate di fabbriche, sorge spontanea la domanda: "Chi può diventare la Detroit della Cina?" è stato menzionato più e più volte. Anche quando Detroit presentò istanza di fallimento nel 2013 a causa di un debito di 18 miliardi di dollari, cosa che creò imbarazzo per le città che gareggiavano per diventare la "Detroit cinese", non fu in grado di fermare la radicalizzazione industriale provocata da questo titolo.

Tutte quelle città che occupano una posizione centrale nel mercato automobilistico cinese e supportano la capacità di produzione e vendita di milioni di aziende automobilistiche sperano di aggiungere il cappello "Detroit cinese" come prefisso. Il cappello è pieno di gloria e soddisfazione, proprio come il "Wall Street" e il "Bill Gates" cinesi, pieni di gloria.

Nel 2013, Huang Qifan, allora sindaco di Chongqing, dichiarò pubblicamente in un forum che "Chongqing diventerà la Detroit cinese nel 2015". Questa affermazione ha suscitato scalpore nel settore. Il "Piano triennale di rivitalizzazione dell'industria automobilistica di Chongqing" ha affermato chiaramente che la capacità di produzione di veicoli di Chongqing raggiungerà i 4,8 milioni di veicoli nel 2015. Se raggiunto con successo, non è impossibile per Chongqing diventare la Detroit della Cina. Tuttavia, finora, Chongqing, con la sua frequenza di "una nuova fabbrica al mese" per le fabbriche di componenti per auto, non è riuscita a dare una risposta definitiva alla domanda "chi è la Detroit cinese?".

Tuttavia, Chongqing non è l'unica città che vuole diventare la "Detroit della Cina", e il sogno della "Detroit della Cina" non è iniziato a Chongqing. Per coincidenza, anche il sindaco della contea di Gaoling a Xi'an ha fatto una coraggiosa dichiarazione, affermando di voler trasformare la contea di Gaoling nella "Detroit della Cina". Mentre queste parole audaci risuonano ancora nelle nostre orecchie, Detroit, negli Stati Uniti, è passata dal suo periodo di massimo splendore al declino. Oggi la prosperità del mercato automobilistico statunitense in ripresa non appartiene più a Detroit.

Ma questo non intacca la fermentazione del sogno della "Detroit cinese". Nel 2009, quando il mercato automobilistico cinese subì un'esplosione e superò quello degli Stati Uniti, diventando il più grande mercato automobilistico del mondo, il sogno della "Detroit cinese" cominciò a fermentare ulteriormente. Città come Changchun, Shanghai, Guangzhou, Ningbo e Chongqing hanno espresso o fantasticato di diventare la "Detroit cinese", e grandi gruppi come FAW, SAIC e Changan si sono tutti preparati per una nuova tornata di "corsa agli armamenti", espandendo la capacità produttiva in vari luoghi, nella speranza di diventare creatori e partecipanti della "Detroit cinese".

Geely Changchun, sede della FAW e base consolidata dell'industria automobilistica cinese, è forse considerata dall'industria la città più vicina a "Detroit". Le automobili sono diventate quasi l'unico biglietto da visita di questa città dal sapore nordico. Qui nacquero il primo stabilimento di produzione di automobili e la prima automobile della Nuova Cina. È considerata la culla dell'industria automobilistica cinese e prospera da oltre 50 anni. È molto simile al modello cinese di Detroit negli Stati Uniti: "eccessiva dipendenza dall'industria automobilistica". Nella crescita del PIL di Changchun, l'industria automobilistica, in quanto industria secondaria, ha contribuito per oltre il 60% alla crescita economica della città e si registra una tendenza alla crescita continua. Secondo il piano, l'obiettivo del "13° piano quinquennale" è di raggiungere una capacità produttiva di 2 milioni di veicoli e il numero totale di produttori di componenti supererà i 500.

In altre parole, questa città prospera grazie alle automobili, ma potrebbe anche decadere a causa dell'industria automobilistica. Proprio come i tre maggiori colossi automobilistici americani hanno sostenuto la gloria di Detroit con oltre il 70% della quota di mercato del settore, non sono riusciti a salvare Detroit dal declino. Detroit non è più una "parola positiva" splendente. Imparando dall’esperienza passata, i leader della città di Changchun hanno lavorato instancabilmente per trovare una “seconda industria pilastro”, ma fino ad oggi, la posizione economica dell’industria automobilistica a Changchun è indistruttibile.

Parliamo di Wuhan, nella parte centrale della Cina. È la sede centrale del Gruppo Dongfeng. Ci sono fabbriche in tutta Wuhan. Innumerevoli nuove automobili escono senza sosta dalle fabbriche Dongfeng Honda, Dongfeng Peugeot Citroen Automobile e altre. Come Changchun, che è lontana, le automobili contribuiscono alla prosperità di questa città. Secondo il piano, entro il 2020 la capacità produttiva di automobili di Wuhan supererà i 3 milioni di veicoli e, in termini di scala, ha già superato Detroit negli Stati Uniti. Liuzhou è la città che ha saputo sfruttare appieno l'importanza dell'industria automobilistica. Provate a immaginare quanto calerebbe il valore della produzione economica di Liuzhou se non ci fossero SAIC-GM-Wuling? Proprio come negli anni in cui la sede centrale di Dongfeng si è trasferita da Shiyan, il valore della produzione automobilistica di Shiyan è sceso di centinaia di miliardi di yuan.

Negli ultimi anni Chengdu, importante città del sud-ovest, ha acquisito sempre più importanza nel mercato automobilistico. L'appello per una "Detroit cinese" si fa sempre più forte. C'è persino un detto che dice: "A Chengdu ci sono auto di lusso che non puoi immaginare, ma puoi vederle tutte". Chengdu ha introdotto 11 produttori di veicoli, tra cui FAW-Volkswagen, FAW-Toyota, Geely e Volvo, e ha creato una piattaforma di produzione con una produzione annua di 1,7 milioni di veicoli e un cluster dell'industria automobilistica da 100 miliardi di yuan. Ma la domanda è: questa diventerà la "Detroit cinese"? Ovviamente no. Ningbo, dove si trova la fabbrica Geely Chunxiao, ha una capacità produttiva annuale di 1 milione di veicoli ed è circondata da un polo industriale di ricambi, quasi uguale a quello di Detroit negli Stati Uniti. Uno scenario così grandioso e così vitale diventerà la futura versione di "Detroit"?

A questo proposito, forse dovremmo dare un'occhiata a cos'è Detroit? Detroit è una città, ma è anche un microcosmo delle automobili americane. Qui sono dislocati in sequenza i tre maggiori gruppi automobilistici: General Motors, Ford e Chrysler, formando un polo industriale interconnesso. In altre parole, il mercato automobilistico americano è Detroit, che un tempo era così prospera, ma che ora è difficile da recuperare.

La domanda è quindi: Wuhan può rappresentare il mercato automobilistico cinese? Può Changchun? In realtà la risposta non è difficile da indovinare: proprio come le 13 case automobilistiche giapponesi di tutte le dimensioni che hanno attraversato decenni di storia, poiché le loro sedi sono sparse un po' ovunque, Detroit non esiste ancora. Un altro esempio è Wolfsburg, sede della Volkswagen in Germania, che è forse il luogo che meglio rappresenta la prosperità dell'automobile moderna dopo Detroit. Tuttavia, nessun tedesco chiamerebbe Wolfsburg la "Detroit tedesca". Stoccarda e Monaco sono entrambe città automobilistiche famose in tutto il mondo, ma nessuno vuole essere chiamato "Detroit", proprio come gli italiani non cercheranno la cosiddetta "Detroit" a Milano.

Sembra che, a parte la Cina, nessun paese voglia copiarlo e, naturalmente, nessun paese possa copiarlo.

Lungo il cammino, più di una dozzina di città hanno dichiarato pubblicamente di voler diventare la "Detroit della Cina". Perfino Changshu, dove hanno sede gli stabilimenti Qoros e Chery Jaguar Land Rover, con una capacità produttiva di sole poche centinaia di migliaia di unità, ha manifestato l'ambizione di diventare la "Detroit della Cina". Per quanto riguarda chi potrà diventare la Detroit cinese, forse si tratta di un'affermazione falsa, perché la Cina non ha il terreno per coltivare Detroit. Esistono più di cento marchi automobilistici di tutte le dimensioni e le loro vendite annuali sono in cima alla classifica mondiale da diversi anni consecutivi. Tuttavia, il mercato automobilistico cinese non è la patria dei marchi cinesi. È sempre stata "la città natale e il banco di prova degli altri". Come può nascere la "Detroit cinese"?

Tuttavia, a causa della vanità generata da questa falsa affermazione, il ritmo di espansione della capacità produttiva automobilistica della Cina è diventato radicale e impetuoso, al punto che la sovraccapacità è diventata la norma.

I dati mostrano che nel 2016 la produzione e le vendite di automobili in Cina hanno raggiunto rispettivamente 28,119 milioni e 28,028 milioni, con un aumento rispettivamente del 14,5% e del 13,7% rispetto all'anno precedente. Non sorprende che la Cina sia leader mondiale per l'ottavo anno consecutivo. Tuttavia, la capacità produttiva complessiva del mercato automobilistico cinese ha decisamente "superato lo standard" e la capacità produttiva esistente, utilizzata e pianificata, ha raggiunto quasi 40 milioni di veicoli. Il Wall Street Journal una volta ha usato la frase "è un posto dove accadono i miracoli" per meravigliarsi del fatto che il mercato automobilistico cinese abbia raggiunto le vendite di 28 milioni di veicoli, ma questo non può nascondere l'attuale situazione di sovraccapacità e problemi difficili da risolvere nel mercato automobilistico cinese.

Ci sono voluti solo cinque anni al mercato automobilistico cinese per passare da una "capacità produttiva insufficiente" a una "sovracapacità". Lungo il percorso, la sorpresa dell'impennata delle vendite è stata accompagnata dal radicalismo e dall'impeto di un'espansione massiccia. Nel 2010, il mercato automobilistico cinese ha superato la soglia dei 10 milioni di veicoli, dando inizio a un'ondata di boom. I giganti dell'automotive, guidati da Volkswagen e GM, hanno iniziato a rendersi conto del potenziale del mercato automobilistico cinese e del divario nella loro capacità produttiva.

In soli due anni la capacità produttiva è aumentata di 15 milioni di veicoli. Solo nel 2012, il 60% della capacità produttiva mondiale è confluita in Cina, con conseguente forte calo dell'utilizzo della capacità. Nel 2013 il tasso medio di utilizzo della capacità era pari solo al 53% circa.

Ciononostante, diversi investitori non hanno alcuna intenzione di ritirarsi, con il risultato che ci sono troppi lupi e troppa poca carne al fuoco. Alcune case automobilistiche hanno una capacità produttiva eccessiva, altre insufficiente e altre ancora si trovano ancora in una situazione di "sangue di gallina".

L'area urbana in declino di Detroit

Si può prevedere che nei prossimi due anni la capacità produttiva nazionale di automobili potrebbe gradualmente raggiungere i 40 milioni di veicoli. Il fatto è che nel 2015 le vendite di automobili sul mercato interno hanno raggiunto le 24,598 milioni di unità, con una crescita annua di solo il 4,7%. Nel 2016 le vendite di veicoli hanno raggiunto i 28 milioni di unità. Sulla base di questo tasso di crescita delle vendite, è quasi impossibile raggiungere un utilizzo efficace della capacità produttiva di 40 milioni di veicoli nei prossimi due anni.

Rispetto a Volkswagen, Ford, Nissan e altri marchi il cui tasso di utilizzo della capacità produttiva è prossimo all'80%, il tasso di utilizzo della capacità produttiva dei marchi nazionali è "preoccupante" e il tasso di utilizzo della capacità produttiva di alcuni marchi è inferiore al 50%. Sai, c'è la possibilità di realizzare un profitto solo quando il tasso di utilizzo della capacità produttiva raggiunge il 75%~80%. Altrimenti, i veicoli invenduti continueranno ad accumularsi e la pressione sui concessionari diventerà sempre più forte.

Un'indagine condotta da un'agenzia di consulenza sulla capacità di produzione di automobili in fase di costruzione mostra che la capacità di produzione di automobili della Cina raggiungerà i 40 milioni di veicoli entro il 2018 e i 50 milioni di veicoli entro il 2020. Tuttavia, in base all'attuale tasso di crescita delle vendite, il volume complessivo delle vendite del mercato automobilistico cinese entro il 2020 si aggirerà solo sui 30 milioni di veicoli. Ciò significa che, una volta che tutti i veicoli saranno entrati in funzione, il tasso di utilizzo della capacità sarà pari solo al 60% circa. Tuttavia, alcune società di consulenza hanno previsto che il mercato automobilistico cinese toccherà un altro punto basso nel 2018 e sarà difficile garantire il tasso di crescita ideale del 10%. Non è ancora chiaro se sarà possibile raggiungere con successo il volume complessivo di vendite di 30 milioni di veicoli.

Anche se si riuscisse a raggiungere questo obiettivo nel 2020, chi venderebbe i 20 milioni di auto in più? Se seguiamo l'esempio di Detroit, quale città può permettersi una festa del genere?

Poiché la capacità produttiva e il volume delle vendite diventano sempre più sbilanciati, l'indice delle scorte continua a crescere, i concessionari sono sottoposti a una pressione crescente e il rapporto debito/reddito è in aumento. La conseguenza più diretta dell'eccesso di offerta è la guerra dei prezzi, con i commercianti che realizzano profitti pari a zero o addirittura negativi. Credo che i danni causati dalle guerre dei prezzi che hanno coinvolto GM, Ford e Hyundai nel 2015 siano ancora freschi nella nostra mente. Cos'è più importante, aumentare il volume delle vendite o perdere il prestigio del marchio?

La capacità produttiva inutilizzata e la situazione difficile dei concessionari sono diventate una realtà inevitabile. Perché le case automobilistiche continuano a espandersi senza sosta? La tentazione della "Detroit cinese" è così forte? In ultima analisi, tutto questo è dovuto al fatto che "negli Stati Uniti il ​​numero di auto ogni mille persone è superiore a 800, mentre in Cina ne esistono solo 125". Facciamo qualche calcolo. Quando il numero di auto ogni mille persone in Cina raggiungerà la metà di quello degli Stati Uniti, ovvero quando il numero di auto ogni mille persone raggiungerà quota 400, il nostro numero totale di auto supererà i 500 milioni. È possibile?

Quando decine di milioni di nuove auto si trovano in una situazione in cui nessuno è interessato e un'enorme capacità produttiva inutilizzata non può essere assorbita, dovremmo smettere di parlare della "Detroit cinese" con l'etichetta di "mercato più grande del mondo", perché questo non è altro che un sogno irrealizzabile.

Detroit è passata dalla gloria al declino e il passato dei tre maggiori colossi automobilistici americani, dal loro massimo splendore alla richiesta di protezione fallimentare, ha iniziato a diventare chiaro. La prosperità è scomparsa ed è tornata la depressione. Questo è il passato della città americana di Detroit e potrebbe anche essere il futuro di quelle città che vogliono diventare la "Detroit cinese".

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.