Perché "Airbus" è una truffa cinese che ha ingannato molti media?

Se vi dicessi che un'invenzione tecnologica elogiata dai principali organi di informazione di tutto il Paese è in realtà una "grande truffa", mi credereste?

Esatto, è il “3D Express Bus/Airbus/BRT” che ha fatto notizia su tutti i tipi di media in tutto il paese ieri con il suo “test su strada”. Naturalmente, non importa come lo si chiami.

Potrebbe non essere la prima volta che vedi, senti o capisci questo termine. Se ancora non conoscete questa “invenzione innovativa”, potreste voler leggere altri due articoli correlati pubblicati da iFanr a fine maggio e il mese scorso:

30 maggio: "L'autobus 3D che era sullo schermo qualche giorno fa è probabilmente una grande truffa"

4 luglio: "Il veicolo di prova '3D Express Bus' esce dalla linea di produzione. Scegliete: più affidabile o continuate a ingannare la gente"

Si pensava che, dopo che sempre più persone avevano sollevato dubbi, il "3D Express Bus/Airbus" e la Pakistan Railway Company che lo sosteneva sarebbero riusciti a "calmarsi" un po', ma hanno scelto di "andare controcorrente".

Non c'è altro modo, quindi dovrò "sprecare" un altro articolo per scoprire il "vero volto" di questo progetto.

Nel pomeriggio del 1° agosto, la Pakistan Railway ha condotto un "test su strada" pianificato nella sua sede originale, Fumin Road, di fronte alla stazione di Beidaihe nella città di Qinhuangdao. Lo scopo del test era quello di "testare la distanza di frenata, il consumo di energia ed esaminare la relazione tra il veicolo e la strada, e tra le persone e il veicolo".

Sebbene venga chiamato "test su strada", in realtà non contiene molti contenuti di prova: il veicolo esce dal magazzino, avanza di 20 metri alla velocità di una persona e poi si ferma accanto a una piattaforma appositamente costruita.

Ben presto, le notizie apparvero sulle prime pagine dei principali siti web come fuochi d'artificio nel cielo, tra cui molti noti portali di media professionali:

Le immagini parlano più delle parole! Non è una simulazione, la ferrovia del Pakistan è davvero in viaggio! (Agenzia di stampa Xinhua)

Davvero scioccante! L'"Airbus" cinese sta davvero arrivando, con immagini e verità ( Sina Finance)

Uno strumento magico per risolvere gli ingorghi! L'"Airbus" auto-sviluppato dal mio Paese è in viaggio: gli addetti ai lavori sono sbalorditi (Fast Technology)

Debutta il bus più potente della Cina, il "Bati": la prova è un successo (IT Home)

Arriva l'"Airbus"! Rivoluzionerà il trasporto umano? ( Auto Sohu )

Ma nel giro di mezza giornata le cose cambiarono di nuovo e i principali media nazionali iniziarono a "ripubblicare" articoli che mettevano in dubbio questo progetto, concentrandosi sui problemi del fondo di private equity del progetto, menzionati da iFanr in articoli precedenti.

È abominevole truffare la gente per ottenere soldi, ma questo progetto è davvero “affidabile”? Può davvero cambiare il nostro modo di viaggiare? Nonostante tutti avessero dei dubbi, non si riuscirono a ottenere ulteriori prove e la descrizione finale concluse che "sono ancora necessari ulteriori esperimenti".

Oggi, iFanr utilizzerà l'"approccio" più scientifico per aiutarti a comprendere i "problemi" di questo progetto.

Due domande principali: ruote, cingoli e telai

1. Le "ruote e i cingoli" utilizzati in questo veicolo sperimentale

In tutte le precedenti pubblicità per la Pakistan Railway, veniva utilizzato un sistema di rotaie in acciaio. Il principio di funzionamento di questo metodo non è diverso da quello dei treni e delle metropolitane, ed è anche la scelta della maggior parte degli attuali sistemi di trasporto efficienti.

Ma in questo test, il vero meccanismo di spostamento che tutti hanno visto era questo: ruote in gomma piena. (Si può pensare ad essa come ad una ruota di un cesto della spesa di grandi dimensioni con un motore al centro)

Hai letto bene. La strada di cemento al centro dell'angolo in basso a destra è la pista.

La pista vera e propria è ancora più semplice: una superficie in cemento rifatta con due piccole scanalature laterali che non pongono alcuna restrizione alle ruote!

Dopo l'adozione di questo sistema, anche i problemi che ne sono derivati ​​sono stati molto evidenti:

Il rischio di un deragliamento dell'Airbus è sempre presente: poiché non esiste alcuna restrizione sulla direzione delle ruote in gomma, un ostacolo delle dimensioni di una pietra può far deviare l'Airbus da 100 tonnellate dalla sua rotta, trasformandolo all'istante nel più grande killer stradale del Paese in termini di dimensioni e tonnellaggio.

Il peso dell'"Airbus" può essere trasmesso solo tramite il contatto di 16 ruote in gomma piena. Indipendentemente dal fatto che le ruote riescano a sopportarlo, le normali superfici stradali non saranno sicuramente in grado di sopportare questa pressione.

Il problema di stabilità è serio: durante la guida, è molto probabile che si verifichino violente vibrazioni, simili a quelle che si verificano sulle montagne russe ad alta velocità. Allo stesso tempo, l'ammortizzatore utilizza un singolo cilindro idraulico, che non può rispondere rapidamente per compensare l'oscillazione sinistra e destra del veicolo durante il suo movimento, rappresentando un rischio per la sicurezza.

Forse vorrai ancora spiegarlo dicendo "questo è un veicolo sperimentale, sostituiremo il sistema di rotaie e ruote in acciaio in seguito". Nessun problema, continueremo ad analizzare questa situazione più avanti.

2. Problemi strutturali del veicolo sperimentale stesso

Nel rapporto corrispondente di iFanr "Il veicolo di prova "3D Express Bus" esce dalla catena di montaggio, più affidabile o continua a ingannare, scegli una delle due", il processo di costruzione di questo veicolo sperimentale è stato esposto in una certa misura. Grazie all'aiuto del sito web ufficiale delle ferrovie pakistane, questa volta abbiamo altre foto importanti:

Non sembra un capannone di fabbrica?

L'intero telaio è realizzato interamente tramite saldatura, perfino la struttura della chiave "a forma di porta". È addirittura ovvio che i "piedi" su entrambi i lati non sono integrati nella "cabina" vera e propria.

Sapete, la base dei treni su cui viaggiamo oggi è costituita da un unico pezzo di lamiera posteriore. Al contrario, l'Airbus utilizza una struttura metallica con centinaia di punti di saldatura. A causa dell'affaticamento del metallo causato da urti, curve e vibrazioni, è probabile che si rompa.

Ciò che è ancora più interessante è che ci sono segnalazioni secondo cui il gruppo Jinchuang, responsabile della costruzione di questa vettura sperimentale, è stato appena squalificato dalla produzione di autovetture per passeggeri quest'anno.

A giudicare da queste due sole domande, questa "prova su strada" pubblica e accattivante ha perso la sua importanza.

Domanda fondamentale: come gira (con calcoli rigorosi)?

Come virare è sempre stata la domanda principale che le persone si sono poste riguardo ad Airbus, ma poiché Airbus non ha mai installato ufficialmente i propri "piedi", l'intero calcolo non può essere eseguito fino a oggi.

Il veicolo sperimentale era dotato di quattro sistemi di carrelli indipendenti e utilizzava un sistema di ruote in gomma anziché la comune combinazione di rotaie e ruote in acciaio dei normali veicoli per il trasporto ferroviario. Abbiamo analizzato brevemente il problema precedente, quindi perché il Pakistan non ha scelto alla fine la combinazione di rotaie e ruote in acciaio?

Il motivo è semplice: non riesco proprio a girarmi.

Poiché i quattro carrelli ruotano indipendentemente, gli angoli interno ed esterno rispetto al binario sono diversi, ma l'asse di rotazione del carrello rimane invariato e vengono soddisfatte determinate relazioni geometriche.

Quindi, come si fa a misurare se qualcosa è stato “invertito”? Ciò implica il principio fondamentale del trasporto ferroviario: evitare il più possibile i deragliamenti.

Nota: il grigio è la traccia, con una spaziatura di a; il nero è la carrozza e i quattro angoli rappresentano le ruote; quando la curvatura/raggio di sterzata del binario è troppo piccolo, apparirà uno spazio nel cerchio rosso, che alla fine porterà al deragliamento

La spaziatura tra i binari su entrambi i lati del sistema ferroviario rimane costante, ma a causa dell'influenza del meccanismo del carrello e della lunghezza della carrozza, la spaziatura tra i binari toccati dalle ruote aumenterà. Quando questa spaziatura effettiva è molto più grande di quella normale, il veicolo deraglia. Dopo aver consultato esperti di trasporto ferroviario, abbiamo scoperto che la differenza per i treni può arrivare fino a 15 mm.

Per quanto riguarda la gravità dei pericoli di deragliamento, è possibile effettuare una ricerca diretta nei numerosi casi di incidenti ferroviari in India.

Dopo aver sostituito la suddetta relazione geometrica nel sistema di coordinate e ottenuto infine un'equazione, possiamo utilizzare lo strumento di calcolo online per ricavare il raggio di sterzata minimo teorico dell'"Airbus" - 65 metri (raggio corto), il che significa che l'esterno dell'"Airbus" disegnerà un cerchio con un raggio di 72 metri.

Sembra ok, non molto, solo due cifre. Ma quello che vuoi realmente sono alcuni valori di confronto:

72 metri. Secondo lo standard nazionale di "3,5 metri per corsia", se l'"Airbus" vuole effettuare una svolta di 90 gradi, è necessaria un'intersezione con una larghezza di "21/22 corsie in entrambe le direzioni".

Perfino la Chang'an Avenue di Pechino, famosa per la sua spaziosità, in realtà ha solo 12 corsie in entrambe le direzioni. Dal momento che neanche Chang'an Avenue è adatta, quante strade nelle principali città del Paese possono soddisfare tali requisiti di svolta?

Se questo sky bus può procedere solo in linea retta, quali vantaggi ha rispetto ai sistemi BRT relativamente indipendenti di alcune città?

Naturalmente puoi anche scegliere di non occupare troppa strada e di spostarti nello spazio adiacente alla strada. La superficie raggiungerà la sbalorditiva cifra di 900 metri quadrati. Le "famiglie dei chiodi" da sole saranno sufficienti a mettere in difficoltà Airbus.

Va inoltre sottolineato che il valore di 72 metri rappresenta solo un "limite" teorico. La prassi ingegneristica usuale è quella di amplificare questo numero per ottenere una maggiore sicurezza.

Infine, non è difficile per noi trarre una conclusione basata sul contesto:

Lo "Skybus" non può utilizzare rotaie e ruote d'acciaio perché non può girare in città;

Ma lo stesso "Airbus" non può utilizzare il sistema delle ruote in gomma perché è troppo pericoloso.

A questo punto possiamo dire che il piede di Airbus è già "zoppo".

Esperti e studiosi: è solo una fantasia

Per analizzare questa "prova su strada" in modo più scientifico e completo, ifanr (ID WeChat: ifanr) ha anche intervistato il professor Lian Songliang della Facoltà di Ingegneria dei Trasporti dell'Università di Tongji, uno studioso con oltre 20 anni di esperienza nell'insegnamento dell'ingegneria ferroviaria. Ha detto:

Come svoltare è sicuramente un grosso problema per lo "Skybus". Attualmente, il raggio di sterzata delle ferrovie nazionali ad alta velocità è di oltre 3.000 metri, il raggio di sterzata minimo della metropolitana di Shanghai è di 150 metri e il raggio di sterzata dei tram è il più piccolo, ma è sempre di 60 metri.

L'Airbus più grande avrà senza dubbio numeri maggiori. Questa soluzione non è pratica per scenari applicativi quali le città.

Allo stesso tempo, un simile colosso che pesa più di 100 tonnellate deve soddisfare tutti i requisiti di sgombero della carreggiata (nessun detrito nello spazio che attraversa durante la guida). Non si tratta semplicemente di trasformare la strada, ma di "costruire" una strada appositamente per essa e poi renderla compatibile con il traffico ordinario. È un po' come "mettere il carro davanti ai buoi".

Un altro ingegnere del traffico, il signor Gu Xiaotao, che lavora nel settore da quasi 15 anni, ha affermato:

Inoltre, le condizioni stradali per il funzionamento della BART sono ipotetiche e ideali, in realtà difficili da realizzare. Ad esempio, i minibus e altri veicoli di grandi dimensioni non possono comparire sul percorso operativo. Per garantire un funzionamento sicuro, è necessario installare pali di limitazione dell'altezza e altre attrezzature presso tutti gli ingressi. Per consentire il passaggio di veicoli di grandi dimensioni, è necessario aggiungere 1 o 2 corsie supplementari. La complessità principale risiede nel fatto che agli incroci, quando i veicoli di grandi dimensioni svoltano a destra o a sinistra, inevitabilmente invadono la corsia BART. Come affrontare questa situazione? Pertanto, è difficile per la Pakistan Railway integrarsi nel sistema stradale esistente.

Certamente non è così facile ed economico come pensano le ferrovie pakistane. Per non parlare del fatto che la possibilità di un'effettiva operatività è molto ridotta. Anche se avesse successo, il rapporto costi-benefici non sarebbe probabilmente elevato rispetto ad altre modalità di trasporto pubblico. Naturalmente, questo richiede un maggiore supporto di dati per il calcolo.

Il limite di altezza al di sotto della Pakistan Railway è di soli 2,1 metri, il che non soddisfa gli standard di progettazione dei tunnel, per non parlare del fatto che si tratta di un tunnel mobile. L'autista sotto di lui non riusciva a sopportarlo psicologicamente. Semplicemente non ottenne l'effetto che avevano immaginato.

I "segreti oscuri dietro le quinte" sono emersi

Già a maggio di quest'anno, un giornalista del "Daily Economic News" aveva ricevuto da un venditore di una filiale di Huaying un "Rapporto sulla promozione degli investimenti nel progetto ferroviario Pakistan-Cina". Il rapporto ha mostrato che la Beijing Tianer Investment Fund Management Co., Ltd. sta vendendo il "Beijing Pakistan-China Railway Project Fund" con una dimensione del fondo compresa tra 50 e 100 milioni di yuan, un importo di sottoscrizione a partire da 1 milione di yuan e un rendimento annualizzato previsto del 12%.

Il rapporto menziona anche tre punti salienti del progetto ferroviario del Pakistan:

In linea con la strategia nazionale, ogni veicolo può ricevere un sussidio governativo di 24 milioni di yuan;

Grazie a un modello scientifico e di rapido ritorno sugli utili, non solo la piattaforma può essere venduta, ma è anche possibile noleggiare taxi elettrici;

Dispone di una ricca catena di cluster industriali, che comprende diverse aziende di supporto, tra cui la produzione di veicoli, la costruzione di infrastrutture, le operazioni di trasporto passeggeri e gli investimenti finanziari.

In conclusione, è una vittoria sicura.

Al "China Financial Forum 2016" tenutosi a maggio di quest'anno, Bai Zhiming, presidente delle ferrovie pakistane, ha partecipato e ha tenuto un discorso. Di seguito alcuni estratti:

Nel 2010, le ferrovie pakistane sono state inserite nella rivista New York Times tra le 50 migliori invenzioni al mondo. Dalla fondazione della Repubblica Popolare Cinese sono stati registrati milioni di brevetti, ma solo questo è stato pubblicato sulla rivista Time, perché la metropolitana esiste solo da 132 anni. Gli americani hanno anche affermato che se il B-Tie fosse apparso 132 anni fa, la metropolitana non sarebbe mai nata.

La nostra stima prudente è che nei prossimi 20 anni saranno necessarie a livello globale 500.000 unità e 2 milioni di nodi. Tutte le ferrovie ad alta velocità attualmente in funzione in Cina, comprese quelle da Pechino a Shanghai e da Pechino a Guangzhou, hanno un totale di 12.800 tratte. La futura quota di mercato delle ferrovie ad alta velocità pakistane sarà 156 volte superiore a quella delle ferrovie ad alta velocità cinesi. 156 volte in 20 anni diviso 20 fa 7,5 volte l'anno. Ciò significa che le ferrovie pakistane dovranno creare diverse altre China Railway Corporation.

Secondo i dati della Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma, ogni investimento di 100 milioni di yuan nel trasporto ferroviario può aumentare il PIL di 260 milioni di yuan e dare lavoro a 8.000 persone. Sulla base di questa cifra, se investiamo 3,5 trilioni di yuan nella sola Cina, possiamo aumentare il PIL di oltre 9 trilioni di yuan. Questa cifra non è esagerata.

Sembra che il futuro della Cina dipenda davvero dal Pakistan.

L'innovazione della Cina non è una scusa per distogliere l'attenzione, né può diventare una copertura per frodare denaro.

Già il 30 maggio di quest'anno, iFanr aveva segnalato per la prima volta l'incidente con il titolo "L'autobus 3D che era sullo schermo qualche giorno fa è probabilmente una grande truffa", un fatto decisamente "fuori dall'ordinario" tra il clamore suscitato dai media tradizionali e dalle emittenti televisive.

Come mai una società finanziaria P2P che sfrutta progetti concettuali per fare soldi riesce a sopravvivere fino ad oggi? Possono persino recarsi presso i "governi" locali per essere ricevuti e partecipare alle riunioni. Forse è proprio su questo che dovremmo riflettere profondamente.

Per citare un commento dell'utente Zhihu Percy Chen:

Non posso fare a meno di sospirare: i cinesi sono così tolleranti e gentili verso "l'innovazione"! Ma questa tolleranza e gentilezza vennero sfruttate dal vero male.

Non ho più alcuna speranza di usare questo articolo per far sapere a quante più persone possibili la verità su questa truffa cinese, ma vorrei prendere in prestito il commento dell'utente Zhihu di cui sopra per ricordare ai miei colleghi dei media: se un giorno gli investitori verranno gravemente truffati o addirittura l'azienda fuggirà con i soldi, sarete tutti complici.

"Airbus" porta truffe in stile cinese in migliaia di case. Speriamo che questa sia l'ultima volta.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.