Con vendite mensili di 1.419 unità, la Francia potrebbe diventare campione. Perché la Francia, che ha un'industria dei veicoli elettrici così scadente, prende di mira la Cina?

Nel complesso, negli ultimi tre anni circa l'industria automobilistica cinese è passata dalla difesa all'offensiva. Sebbene il tempo non sia ancora lungo, alcuni paesi occidentali e alcune case automobilistiche hanno già iniziato a usare parole amare e a creare ostacoli.

Pur lamentandosi, non hanno parlato di concorrenza leale. Al contrario, adottarono misure come l'imposizione forzata di tariffe doganali, scrollandosi timidamente di dosso la foglia di fico del protezionismo commerciale.

Alla fine di agosto di quest'anno, la Commissione europea ha presentato una bozza di decisione per imporre dazi antisovvenzioni definitivi sui veicoli esclusivamente elettrici importati dalla Cina. La forza trainante principale di questa bozza fu la Francia e le case automobilistiche che la sostenevano.

Dal 13 settembre 2023, quando la presidente della Commissione europea von der Leyen annunciò per la prima volta che avrebbe avviato un'indagine anti-sovvenzioni sui veicoli elettrici cinesi, la Francia è stata uno dei principali promotori.

All'epoca i media europei riportarono che la Francia aveva addirittura offerto il suo sostegno alla rielezione di von der Leyen in cambio del sostegno di Bruxelles alla questione.

Essendo uno dei principali partner economici e commerciali della Cina in Europa, la Francia, in modo del tutto insolito, si è mostrata molto critica nei confronti di questa questione, per due motivi principali.

In primo luogo, lo sviluppo di veicoli a nuova energia in Francia è lento e la paura dei produttori cinesi supera quella di paesi come la Germania. La Francia ha urgente bisogno di protezionismo commerciale per guadagnare tempo e spazio per lo sviluppo delle industrie nazionali. In secondo luogo, la Francia non è un paese agricolo come la Spagna e teme che la Cina possa "rispondere" con prodotti agricoli come la carne di maiale.

Un tempo le automobili francesi erano il motore principale del mercato automobilistico cinese, ma negli ultimi dieci anni sono state dimenticate. I tre grandi marchi, Citroën, Peugeot e Renault, hanno tutti subito una battuta d'arresto totale, con una quota di mercato pari solo allo 0,2% nel 2024, e questo risultato è stato ottenuto nonostante la promozione sanguinosa della Citroën C6.

A giudicare dai dati, il mercato cinese è in realtà andato perduto per le auto francesi. Dal momento che hanno smesso di indossare scarpe di pelle e ora indossano sandali di paglia, che male c'è nell'offendere la Cina più volte? Oltretutto, questo reato potrebbe anche placare i disoccupati dell'industria automobilistica del Paese e guadagnare qualche voto. Perché non farlo? Quanto a come andrà a finire, come disse il loro re Luigi XV, dopo la mia morte non mi importerà se ci sarà un'alluvione.

La Francia, un tempo grande potenza automobilistica, è pronta a lanciarsi a capofitto sulla strada delle nuove energie.

Nel 2023, le vendite di auto nuove in Francia hanno raggiunto 1,774 milioni di unità, con un incremento annuo del 16,1%, considerato un risultato relativamente buono tra i principali paesi europei.

Dal punto di vista della struttura energetica, anche la Francia è un mercato automobilistico relativamente complesso. Nel luglio 2024, le vendite di auto nuove in Francia ammontavano a 126.000 unità, di cui il 29,6% era costituito da veicoli a carburante puro e il 38,3% da veicoli ibridi; le vendite di veicoli esclusivamente elettrici hanno raggiunto le 17.032 unità, pari al 13,5%; le vendite di veicoli ibridi plug-in sono state 9.174 unità, pari al 7,2%.

Se seguiamo gli standard del mercato automobilistico cinese, solo i modelli ibridi plug-in e quelli puramente elettrici sono considerati veicoli a nuova energia, con un tasso di penetrazione combinato del 20,8%, più o meno equivalente al livello della Cina nel 2021.

In effetti, il tasso di penetrazione dei veicoli a nuova energia in Francia non è arretrato rispetto ai principali paesi automobilistici europei. Il problema è che quando il tasso di penetrazione dei veicoli a nuova energia raggiungerà circa il 20%, i dati complessivi dovrebbero iniziare ad aumentare e ad essere in una fase di sviluppo accelerato. Tuttavia, il fatto è che il tasso di penetrazione dei veicoli a nuova energia in Francia è sceso dal 23,3% dell'anno scorso al 20,8% di oggi.

Su questo tema la Francia ha commesso lo stesso errore della Germania.

A gennaio di quest'anno, il governo francese ha ridotto il sussidio per l'acquisto di veicoli elettrici da 5.000 a 4.000 euro ed è stato abolito anche il sussidio di 1.000 euro per l'acquisto di veicoli elettrici usati, il che ha danneggiato gravemente l'entusiasmo degli acquisti dei consumatori.

A luglio, l'auto elettrica più venduta in Francia è stata la Renault Megane, una berlina di classe A, con vendite mensili di 1.419 unità; al secondo posto si è piazzata la Tesla Model Y, con 1.205 unità vendute; Al terzo posto si è piazzata la Peugeot e-208, con 1.166 unità vendute al mese, per un totale di 3.790 unità. Anche se si includessero le vendite a lungo termine di altri marchi, questo numero non sarebbe particolarmente scioccante.

Nel complesso, le dimensioni dell'attuale mercato francese delle nuove energie sono al massimo inferiori al 30% di quelle di Shanghai. Solo nel mese di giugno dell'anno scorso a Shanghai sono stati venduti 36.688 veicoli alimentati a energia nuova.

L'industria automobilistica è un settore che persegue economie di scala. Nei primi giorni dello sviluppo dei veicoli a nuova energia, Cina, Stati Uniti e Unione Europea hanno scelto varie forme di sussidi governativi per sostenere lo sviluppo di tali veicoli.

Le informazioni pubbliche mostrano che i sussidi per i veicoli elettrici del governo francese nel 2023 ammonteranno a 1,7 miliardi di euro, superando il piano originale di 1,4 miliardi di euro, ma il budget è stato ridotto a 1,5 miliardi di euro nel 2024. Sebbene il governo francese non abbia cancellato direttamente i sussidi come il governo tedesco, ha anche sperimentato fluttuazioni politiche.

In qualsiasi Paese, nelle prime fasi di sviluppo di nuovi veicoli energetici sono essenziali solide politiche di sostegno industriale. Da un lato, la Francia vuole sviluppare nuovi veicoli energetici, ma dall'altro è titubante a causa della pressione sul bilancio fiscale. Il risultato è prevedibile.

Senza grandi vendite, i consumatori non saranno in grado di sviluppare abitudini di consumo per i veicoli alimentati da nuove fonti energetiche. È difficile credere che un importante paese europeo, in grado di vincere il campionato di vendite mensili con circa 1.500 veicoli al mese, possa continuare ad attuare la sua originale nuova politica energetica.

Un contesto politico e imprenditoriale così negativo non può naturalmente dare vita a una filiera energetica completamente nuova. Prendendo ad esempio le batterie elettriche, il cuore dei veicoli a energia nuova, i produttori cinesi attualmente occupano oltre il 60% del mercato globale delle batterie elettriche, mentre il resto del mercato è suddiviso principalmente tra produttori giapponesi e coreani, con il risultato che l'intera UE non ha quasi voce in capitolo nel settore delle batterie elettriche.

La Francia ha un produttore di batterie relativamente rappresentativo: Verkor, una startup di batterie fondata nel 2020. Finora ha ottenuto 3,7 miliardi di euro di finanziamenti. Tra i suoi investitori figurano istituzioni finanziarie come Societe Generale e La Banque Postale, nonché giganti industriali come Schneider Electric.

Verkor è così apprezzata perché rappresenta la "speranza dell'intero villaggio" nell'Unione Europea e uno dei pochi produttori in grado di fornire batterie elettriche a costruttori europei come Renault. Agli occhi di molti francesi, Verkor è un produttore chiave per l'UE che vorrebbe liberarsi dalle batterie cinesi.

Ma il problema è che Verkor non ha ancora costruito una sola fabbrica.

Inoltre, gli addetti ai lavori del settore ritengono generalmente che Verkor non abbia un grande bagaglio tecnologico, in particolare il divario tecnologico tra questa azienda e i produttori cinesi è piuttosto ampio. Ad esempio, Verkor prevede di avviare la produzione di batterie NCM nel 2025, ma i produttori cinesi hanno iniziato a eliminare gradualmente questo tipo di batteria e a rivolgersi a batterie allo stato solido più avanzate. È probabile che i prodotti Verkor si trovino nell'imbarazzante dilemma di "restare indietro non appena entrano in produzione".

Verkor è un produttore rappresentativo nel campo delle batterie elettriche in Francia e le sue prestazioni sono di altissimo livello, per non parlare di quelle di altri produttori. Questo da solo dimostra il livello complessivo dell'industria francese dei veicoli a nuova energia.

La Francia sta proponendo di imporre tariffe sui veicoli elettrici cinesi per proteggere lo sviluppo dei propri veicoli alimentati da nuove fonti energetiche. Tuttavia, in assenza di domanda di mercato, mancanza di tecnologie di base e politiche industriali incerte, può davvero proteggersi chiudendo la porta? Di fronte a questa domanda, la nostra imperatrice vedova Cixi, più di cento anni fa, ne era in realtà piuttosto a conoscenza.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.