L'India si scontra con un muro nel tentativo di superare il primato e anche le sue vendite annuali di 90.000 veicoli incontrano problemi. Tata acquisterà batterie cinesi

Molti paesi hanno l'illusione che se ce l'ha fatta la Cina, posso farcela anch'io.

Prendiamo come esempio il nostro vicino Paese, l'India. Le sue condizioni nazionali sono simili a quelle della Cina. Entrambi sono paesi in via di sviluppo molto popolosi che sperano di raggiungere quanto prima un'industrializzazione indipendente e di completare il potenziamento industriale nazionale.

Ora, decenni dopo, qual è l'effetto delle azioni dell'India?

Abbiamo parlato abbastanza di cose troppo lontane, come l'agricoltura, l'industria e l'esercito. Per quanto riguarda la situazione attuale in India, tutti sanno che l'acqua del Gange può essere data solo agli amici e non può essere bevuta da soli. Si tratta di uno scherzo molto noto anche sulla rete cinese.

Parliamo del settore dei veicoli elettrici. Si può dire che, per una novità, Cina e India si trovano praticamente sulla stessa linea di partenza nel cammino dello sviluppo. Tuttavia, nonostante siano partiti contemporaneamente, i due Paesi hanno raggiunto velocità di sviluppo che sono completamente diverse.

Di recente, i media hanno riferito che Tata, la più grande azienda automobilistica indiana, sta acquistando batterie per l'energia elettrica da produttori cinesi nel tentativo di risolvere problemi di prestazioni, come il calo di potenza delle batterie dei suoi veicoli elettrici. Allo stesso tempo, cercherà di collaborare per espandere la catena di fornitura e migliorare le proprie capacità tecnologiche.

Da questo rapporto possiamo trarre due messaggi chiave.

Proprio come il loro stabilimento di manutenzione velivoli Hindustan, le batterie autoprodotte da Tata presentano problemi di prestazioni di un tipo o dell'altro, e sono attualmente in via di graduale deterioramento; Tata stessa non è in grado di risolvere questi problemi;

Inoltre, a causa dell'influenza geopolitica internazionale, la cooperazione di Tata con i produttori cinesi non è approfondita. In precedenza preferiva collaborare con produttori europei e americani, ma ora deve acquistare questo componente chiave dai produttori cinesi. Si può vedere che, a parte noi, Tata non ha molti partner adatti al mondo.

In breve, il divario tecnologico tra Tata e i produttori cinesi ha consentito all'azienda di ignorare i fattori politici e la propria autostima e di trattarci come un fornitore.

Qual è la ragione che rende Tata così ansiosa? Da dove provenivano le sue batterie prima di questo?

Tata è una gigantesca azienda indiana, equivalente alla Samsung in Corea del Sud. Essendo il più grande produttore di automobili in India, rappresenta il 60% della quota di mercato locale dei veicoli elettrici.

Tata ha un'azienda di sistemi di componentistica chiamata Tata AutoComp, che equivale più o meno alla SDI di Samsung. Le batterie utilizzate da Tata sono tutte prodotte in modo indipendente da questa azienda.

Vale la pena notare che in questo caso l'"indipendenza" è in realtà sminuita, perché la parte più critica della cella della batteria proviene dal produttore cinese di batterie Guoxuan High-tech. Sì, sono state proprio le aziende cinesi a supportare silenziosamente la metà dei veicoli elettrici indiani con la propria tecnologia.

Negli ultimi due anni, gli autobus elettrici Tata hanno utilizzato un gran numero di batterie di alimentazione provenienti dalla Cina e questa volta l'ambito è stato esteso alle autovetture.

Forse, forse, ma. . . In ogni caso, le autovetture indiane stanno affrontando grossi problemi con la tecnologia delle batterie, così grandi che hanno in qualche modo danneggiato la loro fragile autostima.

Alcuni media hanno affermato che la decisione di Tata di chiedere aiuto alla Cina per le batterie elettriche rappresenta un duro colpo per l'ambiziosa industria automobilistica indiana.

Negli ultimi anni, l'India si è impegnata molto per promuovere il programma "Make in India" nella speranza di raggiungere l'indipendenza industriale. Tuttavia, dopo diversi anni di sviluppo, l'India ha scoperto che è molto difficile raggiungere o addirittura avvicinarsi all'attuale tecnologia cinese in materia di veicoli elettrici.

Naturalmente, da una prospettiva puramente commerciale, per Tata è ancora una mossa estremamente saggia acquistare batterie dai produttori cinesi. Dopotutto, Tata non ha ancora le capacità di progettazione e produzione necessarie. Non possiamo semplicemente guardare le auto sulle strade rompersi una dopo l'altra a causa di un'arroganza inspiegabile.

Nel 2023, le vendite di veicoli elettrici in India ammonteranno a circa 90.000 unità, mentre in Cina, nello stesso periodo, saranno circa 9,5 milioni di unità. Anche se il suo volume di vendite non può raggiungere nemmeno una frazione di quello cinese, Tata deve comunque acquistare una grande quantità di tecnologia e prodotti finiti dalla Cina.

Allo stesso tempo, anche il governo indiano sta promuovendo attivamente lo sviluppo dei veicoli elettrici. Secondo il piano, entro il 2030 i veicoli elettrici in India dovrebbero rappresentare un terzo dell'intero mercato automobilistico.

Da un lato, la domanda del mercato è enorme, dall'altro, il livello tecnico dell'azienda non è sufficientemente forte. Data la contraddizione tra la scarsa qualità del cibo e la forte dipendenza delle persone dal cibo, il modo migliore per soddisfare le loro esigenze è acquistarlo dall'esterno.

Nella prima metà del 2024, i produttori cinesi di batterie elettriche rappresentavano il 64,9% del mercato globale delle batterie elettriche e fornivano inoltre oltre il 70% delle principali materie prime per le batterie elettriche nel mondo. Parallelamente si sono sviluppati vari percorsi tecnici, come le batterie ternarie al litio, al litio ferro fosfato e allo stato solido.

I produttori cinesi non escludono la cooperazione e il trasferimento tecnologico ad altri paesi e regioni. CATL, BYD e altri produttori hanno costruito fabbriche di batterie in molti mercati esteri come Messico, Thailandia, Brasile, ecc. e hanno un gran numero di partner in tutto il mondo. Non presentano alcuna lacuna tecnica e le loro capacità di consegna e di produzione sono tra le migliori al mondo.

Cercare la cooperazione tecnica di produttori avanzati, acquistare componenti essenziali e poi crescere attraverso la cooperazione, ottenendo infine l'accumulo tecnologico e persino superando gli altri. Questo è ciò che la pensa oggi Tata Motors, e questo è ciò che pensava anche BYD, che 20 anni fa ha condotto una "ricerca e sviluppo inversa" sui modelli classici della Toyota.

Come tutti sappiamo, l'India non è la Cina e Tata non è CATL o BYD. Per loro raggiungere la Cina è quasi un'utopia.

L'India non possiede minerali essenziali come litio, cobalto e nichel e le sue attività di "estrazione mineraria" all'estero sono molto inferiori a quelle dei produttori cinesi. Si può dire che l'India è caduta in "modalità inferno" fin dall'inizio, nel collegamento più critico delle risorse per i veicoli a nuova energia.

Anche la Cina è relativamente carente di queste risorse, ma produttori come CATL continuano a investire nelle miniere in tutto il mondo. Allo stesso tempo, le aziende nazionali nella filiera industriale interessata hanno acquisito competenze fondamentali nelle tecnologie di estrazione e di lavorazione profonda, che richiedono oltre 20 anni di accumulo tecnologico. Ovviamente, l'India e la sua Tata Motors non hanno queste condizioni.

Spesso si dice che se ce l'ha fatta la Cina, posso farcela anch'io, ma questa è un'illusione diffusa a livello internazionale. Questa affermazione è particolarmente vera per l'India.

Nel prossimo futuro, la dipendenza di Tata Motors dalla nuova filiera energetica cinese aumenterà gradualmente. Naturalmente, se l'India riuscisse a formulare una politica di sostegno industriale continuativo simile a quella della Cina, o a compiere grandi sforzi per costruire infrastrutture di ricarica, a rafforzare costantemente la ricerca e lo sviluppo indipendenti e a padroneggiare le tecnologie a monte e a valle della nuova filiera del settore energetico, sarebbe possibile raggiungere un recupero completo in 20 anni.

La domanda è: in base a ciò che sappiamo sulle acque del Gange, l'India può fare altrettanto?

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.