Chiusure, fusioni, trasferimenti e licenziamenti: chi piange nel mercato automobilistico quando da una parte c'è l'acqua del mare e dall'altra il fuoco?

I dati della China Passenger Car Association hanno mostrato che le vendite al dettaglio di autovetture in Cina hanno raggiunto 1,72 milioni di unità a luglio, in calo del 2,8% su base annua e del 2,6% su base mensile. Le statistiche non sono molto buone, ma non è facile ottenere tali risultati nel tradizionale periodo di bassa stagione di luglio.

Allo stesso tempo, vale la pena sottolineare anche altri due insiemi di dati.

A luglio, le vendite cumulative dei marchi nazionali hanno raggiunto 1,06 milioni di unità, con un incremento annuo del 13%, e la quota di mercato nazionale è salita al 61,8%; a luglio, le vendite di nuovi veicoli per passeggeri alimentati a energia hanno raggiunto le 878.000 unità, con un incremento annuo del 36,9%, e il tasso di penetrazione è salito al 51,1%, di cui la quota di mercato dei marchi nazionali ha superato il 90%.

È ovvio che il mercato ha iniziato a raggiungere un bivio: da una parte l'acqua del mare e dall'altra il fuoco. Alcune persone stanno raggiungendo la vetta, mentre altre stanno salutando; alcuni produttori bevono e mangiano carne con grande piacere; mentre alcuni produttori se ne stanno segretamente in disparte, con brutte notizie di chiusure di fabbriche e licenziamenti che si susseguono uno dopo l'altro.

A giugno, la Nissan Motor ha annunciato la chiusura del suo stabilimento di Changzhou, con una capacità produttiva annua di 130.000 unità, riducendo del 10% la sua capacità produttiva in Cina. Vale la pena notare che la fabbrica Nissan di Changzhou ha una storia breve: la prima vettura è uscita ufficialmente dalla linea di produzione nel novembre 2020.

Honda ha affermato che lo stabilimento di Changzhou non è stato chiuso completamente, ma che la produzione è stata "sospesa" e che la produzione del modello Qashqai originariamente avviata è stata trasferita allo stabilimento di Dalian.

Contemporaneamente, anche lo stabilimento Wuhan Yunfeng della Dongfeng Nissan si sta adeguando all'orientamento dei veicoli elettrici. In precedenza, lo stabilimento produceva principalmente due modelli, l'X-Trail e l'Arrival, ma le vendite di questi due modelli sono state lente e una grande quantità di capacità produttiva è rimasta inutilizzata, quindi lo spostamento della produzione non sorprende.

Il 25 luglio, Honda Motor ha annunciato che avrebbe chiuso i suoi due stabilimenti di Guangzhou e Wuhan nel quarto trimestre di quest'anno, tagliando circa il 50% della sua capacità produttiva in Cina. Tuttavia, a giudicare dalle vendite attuali della Honda Motor, questo numero potrebbe essere ulteriormente ridotto. Si dice che Honda si stia preparando a ridurre ulteriormente la sua capacità produttiva in Cina di circa 200.000 veicoli e che sia ora entrata nella fase di coordinamento iniziale.

Anche la Toyota, leader tra i produttori giapponesi, sta attraversando un periodo difficile. Ha addirittura iniziato a tagliare la produzione a novembre 2023. A marzo di quest'anno, la storica fabbrica FAW TEDA ha interrotto la produzione prendendosi una lunga pausa.

La fabbrica TEDA è in produzione ininterrottamente da 21 anni. I modelli Crown, Reiz e Corolla che conosciamo provengono tutti da questa fabbrica. Nel 2022, lo stabilimento aveva ancora una capacità produttiva di 620.000 veicoli, ma nel 2023 la situazione peggiorò drasticamente e ne rimasero solo 204.000.

Infatti, già all'inizio del 2023 circolava la notizia della vendita della seconda linea di produzione dello stabilimento TEDA a BYD. Sebbene non sia stato confermato ufficialmente, è un fatto indiscutibile che una gran parte della capacità produttiva della Toyota in Cina sia inutilizzata.

In effetti, i tre giganti giapponesi sono relativamente resistenti ai rischi, mentre alcuni produttori di joint venture più deboli hanno già iniziato a vendere i loro prodotti.

Prendiamo come esempio la Hyundai di Pechino. Un tempo aveva cinque importanti basi di produzione in Cina, ma la fabbrica n. 1 di Pechino e quella di Chongqing sono state vendute e anche la fabbrica n. 2 di Pechino è inattiva.

Nel 2022, il secondo stabilimento di Dongfeng Peugeot Citroën Automobile è stato rivenduto a Dongfeng Honda e nel 2023, il terzo stabilimento di Dongfeng Peugeot Citroën è stato venduto a Dongfeng Group; nel 2023, lo stabilimento Changsha di GAC Mitsubishi è stato trasferito a GAC ​​Aion.

Il fatto che non ci siano notizie di produttori di joint venture che hanno interrotto le attività o chiuso fabbriche non significa che non sia successo nulla: semplicemente non ci sono notizie.

La capacità produttiva totale di SAIC-GM in Cina è di 2,6 milioni di veicoli, ma nel 2023 ne ha venduti solo 1 milione. Nella prima metà di quest'anno, le vendite sono crollate a 255.000 veicoli e il tasso di utilizzo della capacità produttiva è inferiore al 25%.

Lo stesso vale per la Volkswagen, che ha una capacità produttiva di 5,4 milioni di veicoli in Cina, ma le sue vendite in Cina nel 2023 sono state di soli 3,236 milioni di veicoli e c'è anche un gran numero di veicoli inutilizzati. Sebbene non abbiano tagliato direttamente la capacità produttiva come i produttori giapponesi, hanno dovuto affrontare le stesse difficoltà.

Oltre ai tagli alla produzione, ci sono anche i licenziamenti.

Il 15 aprile Tesla ha annunciato un licenziamento del 10% a livello globale, con alcuni dipartimenti di Tesla Cina che hanno addirittura tagliato più del 30% dei propri dipendenti. Poco dopo, Ford Cina ha annunciato dei licenziamenti, con un numero previsto di oltre 1.300. A maggio, GAC Honda ha lanciato un piano di licenziamenti per circa 1.000 persone.

Va notato che non sono solo i produttori stranieri ad essere in difficoltà. Anche i produttori nazionali stanno attraversando enormi cambiamenti, in particolare quelli dei veicoli alimentati da nuove fonti energetiche. Molti produttori nazionali sono rimasti bloccati.

Tra i nuovi marchi nazionali, HiPhi è già entrato nella fase fallimentare. Fin dalla sua nascita, le vendite annuali non hanno mai superato le 5.000 unità.

Un'altra nuova forza produttrice di automobili con una situazione simile a quella di HiPhi è il marchio Polestar, creato congiuntamente da Geely e Volvo, che ha annunciato all'inizio di gennaio che avrebbe licenziato 450 dipendenti in tutto il mondo, pari a circa il 15% dei suoi dipendenti totali. Sembra che Polestar non se la passi liscia, nonostante il supporto di Geely e Volvo.

A marzo, la Great Wall Motors ha annunciato che un gran numero di dipendenti si è dimesso dopo la Festa di Primavera, tra cui molti vecchi dipendenti che lavoravano in azienda da più di 10 o addirittura 20 anni. Inoltre, è stato rivelato online che la Great Wall Motors stava effettuando licenziamenti mascherati, costringendo i dipendenti di altre sedi a trasferirsi a Baoding.

Sempre a marzo, sul mercato ha iniziato a circolare la notizia che la Feifan Auto della SAIC aveva licenziato il 70% dei suoi dipendenti, tra cui il team addetto alla guida intelligente di fascia alta. C'era addirittura la notizia che Feifan Auto non sarebbe più esistito come marchio indipendente.

Sebbene queste notizie siano state smentite dai dirigenti della Feifan, uno sguardo alle deludenti vendite della Feifan Automobile rivelerà che, anche se ora l'azienda riesce a sopravvivere senza licenziamenti, in futuro potrebbe dover imboccare questa strada.

Dopo le festività del Primo Maggio, Ideal Auto ha avviato una nuova tornata di ottimizzazione del personale interno, comunemente nota come "licenziamenti", con un tasso di licenziamenti superiore al 18%, che ha coinvolto numerosi reparti di Ideal Auto e ha causato la perdita del lavoro a circa 6.000 persone.

Il 6 agosto, la notizia dei licenziamenti di Evergrande Auto si è diffusa sul mercato, coinvolgendo numerosi reparti, tra cui produzione e ricerca e sviluppo.

In realtà, c'è un altro gruppo di licenziamenti tra i nuovi produttori di automobili in Cina che non ha attirato molta attenzione. Il motivo è molto semplice. Molti di questi produttori non solo hanno perso le loro fabbriche, ma anche i loro padroni sono scappati, quindi non si può parlare di "licenziamenti".

Le notizie di chiusure di fabbriche e licenziamenti provengono principalmente da produttori in joint venture, mentre i settori più colpiti per i marchi nazionali sono le nuove leve produttrici di automobili. Ciò dimostra che in un periodo di rapida trasformazione del mercato ci saranno sempre case automobilistiche che non riusciranno a stare al passo con i tempi e rimarranno indietro.

Le joint venture chiudono fabbriche e licenziano dipendenti principalmente a causa delle loro scarse performance di mercato. Per un produttore di automobili, se non è possibile aumentare le vendite, tutto il resto sono solo chiacchiere.

I dati della China Passenger Car Association mostrano che il volume delle vendite dei principali marchi di joint venture in Cina a luglio è stato di soli 440.000 veicoli, con un calo del 25% rispetto all'anno precedente; la situazione nel nuovo mercato energetico era ancora peggiore. A luglio, i marchi diversi da quelli cinesi rappresentavano circa il 10% del nuovo mercato energetico, di cui il 5,3% era rappresentato da Tesla.

Le vendite di veicoli a carburante continuano a diminuire e la crescita apportata dai veicoli a nuova energia non può essere sfruttata, quindi la chiusura, l'interruzione e la trasformazione delle joint venture sono diventate la norma. Naturalmente, ci sono ancora delle differenze tra i diversi produttori.

Per alcuni produttori, una volta chiuse le fabbriche, sarà difficile ripartire, come la Beijing Hyundai, che è stata messa all'angolo, e la Ford, che si è già "sdraiato" nel campo delle nuove energie.

Altri produttori stanno apportando modifiche strategiche. Un buon esempio sono le case automobilistiche giapponesi. Mentre chiudono le fabbriche, stanno anche silenziosamente espandendo la loro nuova capacità di produzione di energia.

Prendiamo come esempio la Honda Motor. Ha sostanzialmente ridotto la sua capacità produttiva di veicoli a carburante, ma allo stesso tempo si sta anche preparando a costruire due nuove fabbriche di veicoli elettrici, che potrebbero aumentare la sua capacità produttiva di 500.000 veicoli entro la fine del 2024.

La situazione sembra essere migliore per le case automobilistiche nazionali che stanno licenziando dipendenti. Great Wall e Ideal non sono in gravi difficoltà e i licenziamenti non rappresenteranno un duro colpo. Per quanto riguarda i nuovi marchi come HiPhi, Evergrande e Feifan, originariamente avevano fondamenta instabili ed erano il prodotto di "progetti lanciati alla cieca sotto l'ondata di nuove energie. È normale che scompaiano dal mercato.

La concorrenza nel mercato automobilistico è una maratona. Non è la prima volta nella storia dello sviluppo automobilistico cinese che si verifica un'ondata di chiusure di fabbriche e licenziamenti. È normale che le condizioni commerciali dei produttori siano fluttuanti. Per le joint venture consolidate e per i principali produttori nazionali di nuove energie, chiudere le fabbriche e licenziare i dipendenti rappresenta sicuramente una crisi, ma c'è speranza. La domanda chiave è se riusciranno a stare al passo con i tempi.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.