Le automobili nazionali stanno superando i marchi di joint venture e i nuovi servizi di batterie energetiche sono diventati un punto di svolta storico

Grazie al boom del nuovo settore energetico, per la prima volta i marchi automobilistici cinesi hanno superato i marchi joint venture.

Sebbene i veicoli tradizionali con motore a combustione interna siano ancora la soluzione prevalente sul mercato, a lungo termine i veicoli alimentati da nuove energie saranno di gran lunga superiori in termini di potenza, utilizzo dell'energia e costi. Ad esempio, anche i migliori veicoli con motore a combustione interna hanno attualmente un tasso di utilizzo dell'energia pari solo al 40%, mentre il tasso di utilizzo dell'energia dei motori elettrici può facilmente raggiungere circa il 90%.

Il motivo per cui i veicoli elettrici non sono ancora stati pienamente accettati dal mercato è dovuto principalmente alle troppe carenze del metodo di accumulo dell'energia tramite batteria. In altre parole, le batterie sono diventate un ostacolo alla diffusione dei veicoli alimentati da nuove fonti energetiche. La densità energetica di ogni chilogrammo di benzina è di circa 47,3 MJ, mentre la densità energetica di ogni chilogrammo di batteria agli ioni di litio è di soli 0,72 MJ. L'energia contenuta in una batteria al litio da 100 kg completamente carica è inferiore a quella contenuta in 2 kg di benzina. Pertanto, nonostante il tasso di utilizzo dell'energia dei veicoli a benzina sia molto inferiore a quello dei veicoli elettrici, essi presentano il vantaggio esponenziale di una densità energetica estremamente elevata. Grazie anche al grande serbatoio del carburante e al comodo metodo di rifornimento, i veicoli a benzina non hanno mai avuto problemi di ansia da consumo di carburante.

Questo non è il caso dei veicoli alimentati da nuove energie. Fin dalla nascita, l'ansia da autonomia è incisa nei loro geni. Anche la "Model 3" della Tesla ha un'autonomia di soli 668 chilometri. Considerando che la maggior parte dei dati promossi dalle case automobilistiche sono "dati di laboratorio", le abitudini di guida e le condizioni stradali risultano più complicate quando si è effettivamente su strada. Pertanto, sono pochi gli utenti che riescono a raggiungere l'autonomia dichiarata dalle case automobilistiche.

In secondo luogo, a differenza del metodo di ricarica "ad acqua fisica" dei veicoli a benzina, il metodo di ricarica chimica dei veicoli elettrici è anche più dispendioso in termini di tempo.

Sebbene diversi produttori stiano attualmente sviluppando una tecnologia di ricarica rapida, per proteggere la batteria la maggior parte dei produttori disattiva la ricarica rapida una volta che la batteria è carica all'80%. Ad esempio, la Model 3 a trazione posteriore a lunga autonomia della Tesla impiega solo 26 minuti per caricarsi dal 6% all'80%, ma impiega quasi un'ora per una ricarica completa.

Soprattutto se si considera che gli utenti devono conservare un po' di elettricità per trovare le colonnine di ricarica, il costo in termini di tempo di questo metodo di ricarica è molto elevato nell'uso effettivo, il che significa che il chilometraggio delle batterie dei veicoli a energia nuova può essere solo "tagliato" e l'ansia del chilometraggio diventa sempre più pressante.

Ancora più importante, poiché le batterie dei veicoli a nuova energia si affievoliscono, la loro qualità non è così facilmente riscontrabile sul mercato delle auto usate come quella dei motori a combustione interna, quindi anche il loro tasso di mantenimento del valore è molto basso. I dati pubblicati nel 2019 dal China Automobile Finance and Resale Value Research Committee hanno mostrato che il valore medio di rivendita dei veicoli a nuova energia in un arco di quattro anni era pari solo al 20% circa, mentre il valore medio di rivendita delle auto di classe A più diffuse in un arco di quattro anni era prossimo al 60%.

In ultima analisi, i veicoli a energia nuova hanno più spazio per l'immaginazione rispetto ai veicoli a combustibile in termini di direzione generale e percorso tecnico, ma poiché la tecnologia delle batterie è troppo deludente, sono seriamente in ritardo nell'utilizzo. Come risolvere questo problema? Sostituire la ricarica con la sostituzione della batteria è la soluzione migliore all'attuale ansia da autonomia. Ad esempio, la NIO ha iniziato di recente a promuovere questa questione. Infatti, se questa iniziativa verrà implementata con successo, la sua importanza equivarrà a reinventare l'auto elettrica e accelererà notevolmente il passaggio delle automobili nazionali ai marchi delle joint venture.

Alla conferenza sui guadagni del primo trimestre del 2020, il CEO di NIO Li Bin ha espresso l'intenzione di istituire una società di gestione delle risorse di batterie, implementare una strategia di "batteria come servizio" e raggiungere gradualmente la completa separazione veicolo-batteria nell'autunno del 2020. Per fare un semplice esempio, acquistare un veicolo tradizionale a nuova energia è come spendere soldi per staccare un cavo Internet da un operatore sconosciuto. L'utente non solo deve effettuare un investimento elevato, ma deve anche assumersi il rischio dell'inattività dell'operatore durante il periodo di utilizzo. Il servizio “Battery as a Service” di Weilai è simile al noleggio mensile di un telefono cellulare. Non solo il costo d'uso è inferiore, ma anche il rischio è minore.

Il sorpasso sui marchi di joint venture è dietro l'angolo

Sebbene a prima vista la "batteria come servizio" di NIO possa essere considerata solo una mossa minore da parte di un'azienda, a livello macro può essere considerata un risultato graduale degli sforzi del mio Paese per promuovere lo sviluppo del settore dei veicoli a nuova energia.

Non parliamo della determinazione della nuova industria energetica cinese quando propose le “tre verticali e tre orizzontali” all’inizio del XX secolo, ma guardiamo solo alle politiche favorevoli per la “batteria come servizio” negli ultimi due anni.

Nell'aprile 2020, sebbene l'"Avviso sul miglioramento della politica di sovvenzioni finanziarie per la promozione e l'applicazione di veicoli a nuova energia" abbia limitato il prezzo sovvenzionato dei nuovi veicoli per passeggeri a energia rinnovabile a 300.000 yuan, ha preso accordi speciali per NIO, che vende i suoi veicoli a più di 300.000 yuan e si concentra sulla sostituzione delle batterie. Il 23 luglio, Xin Guobin, viceministro del Ministero dell'Industria e dell'Informazione Tecnologica, ha affermato che in futuro verrà promossa con forza la costruzione di infrastrutture per la ricarica e la sostituzione delle batterie e le case automobilistiche saranno incoraggiate a lanciare modelli dotati di modalità di sostituzione delle batterie.

D'altro canto, sebbene il modello di sostituzione delle batterie possa alleviare l'ansia degli utenti nel lungo termine, nel breve termine comporterà una pressione molto forte a livello di capitale e tecnico sulle case automobilistiche.

Pertanto, la notizia ha rivelato che CATL, un noto produttore di batterie, diventerà un investitore nella società di asset di batterie di NIO. Sebbene l'investimento di CATL nella società di asset di batterie di NIO sia correlato al fatto che NIO è un cliente di CATL, nel giugno 2019 CATL e Ant Financial hanno investito congiuntamente 1 miliardo di yuan per costituire una joint venture per batterie per biciclette elettriche, nel tentativo di portare un modello di sostituzione delle batterie sui veicoli elettrici a due ruote. Questa mossa dimostra ancora una volta la determinazione di CATL a diventare un operatore di batterie.

È interessante notare che Zeng Yuqun, che in origine forniva batterie al litio ad Apple, fondò CATL nel 2011 dopo aver notato le politiche favorevoli per l'industria dei veicoli a energia nuova.

Prendendo come punto di partenza la "batteria come servizio", sebbene vediamo che ogni azienda sta seguendo la propria strada, se osserviamo le azioni a livello macro, possiamo vedere che ci sono sempre state delle politiche dietro queste aziende, che le promuovevano direttamente o indirettamente.

Se ancora non riusciamo a vedere i vantaggi di un'industria di veicoli a nuova energia guidata da politiche di un solo mercato o di una sola azienda, allora un semplice confronto con i marchi di joint venture un tempo potenti renderà questo vantaggio chiaro a colpo d'occhio.

Nel 2018, Audi ha lanciato il suo primo SUV completamente elettrico, l'Audi e-tron, con un prezzo minimo di 700.000 yuan. Ma di recente, l'Audi e-tron ha silenziosamente abbassato il suo prezzo a 454.800 yuan, ovvero nella stessa fascia di prezzo della NIO: in altre parole, nel nuovo mercato dell'energia, i marchi delle joint venture sono costretti a recuperare terreno rispetto ai marchi nazionali. Sebbene attualmente i marchi automobilistici nazionali influenzino solo i marchi di joint venture nel campo delle nuove energie, considerando la natura a lungo termine dei veicoli a nuova energia e le politiche favorevoli del nostro Paese, nonché i vantaggi a lungo termine apportati a livello di macro catena di fornitura, è inevitabile che l'industria automobilistica del nostro Paese nel suo complesso supererà i produttori di automobili stranieri nel prossimo futuro.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.