La soglia di ingresso per i veicoli a nuova energia è stata aumentata, obbligando le aziende a guadagnare "soldi pazienti"

Di recente, il "Regolamento sulla gestione degli investimenti nel settore automobilistico (Bozza per commenti)" (di seguito denominato Bozza), redatto dalla Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma e distribuito ai governi locali, ha attirato ampia attenzione nel settore automobilistico.

Lo scopo del documento emesso questa volta dalla Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma è quello di migliorare gli standard di ammissione per i progetti di investimento nell'industria automobilistica, rafforzare la supervisione in loco e a posteriori, standardizzare il comportamento di investimento delle entità di mercato, orientare l'investimento razionale del capitale sociale e prevenire la costruzione cieca e lo sviluppo disordinato.

A tal fine, oltre a chiarire nella bozza di parere l'"autorità di gestione" degli investimenti nell'industria automobilistica, la Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma ha anche proposto otto condizioni che devono essere soddisfatte dalle persone giuridiche aziendali per i nuovi progetti di investimento in imprese puramente elettriche indipendenti. Allo stesso tempo, vengono imposti requisiti speciali per gli azionisti di nuovi progetti di investimento in imprese elettriche pure indipendenti, il più rigoroso dei quali è: "Tutti gli azionisti non ritireranno il loro capitale prima che il progetto sia completato e la produzione raggiunga la scala di costruzione".

"Ciò porterà direttamente a una riduzione del numero di gestori di investimenti e le risorse saranno maggiormente concentrate nelle 'aziende leader'." Zhang Junyi, partner di NIO Capital, ha dichiarato in un'intervista al giornalista del "Daily Economic News" che dopo la pubblicazione della bozza di parere, investire nel settore automobilistico non sarà più una questione di due o tre anni, ma un investimento a lungo termine di cinque o addirittura dieci anni.

Le aziende guadagneranno “soldi dei pazienti”

Alla base della pubblicazione di questa bozza di parere c'è la preoccupazione dei dipartimenti governativi competenti in merito ai grandi investimenti nei veicoli elettrici.

Grazie al forte sostegno delle politiche nazionali per i veicoli a nuove energie, dal 2016 il mio Paese ha superato gli Stati Uniti, diventando il più grande produttore e venditore di veicoli a nuove energie al mondo. In particolare, l'introduzione di politiche di sussidi per i veicoli a energia nuova ha permesso a molte case automobilistiche di realizzare profitti.

Il Ministero dell'Industria e dell'Informazione Tecnologica ha emesso quattro lotti di sussidi per i nuovi veicoli energetici per il 2016-2017, che riguardano 424.700 nuovi veicoli energetici, per un importo di sussidio pari a 44,738 miliardi di yuan.

È proprio a causa degli enormi margini di profitto offerti dal "mercato delle polizze" che molti "capitali speculativi" e "soldi caldi" si sono riversati nel settore della produzione automobilistica, sperando di sfruttare l'opportunità di fare fortuna. La bozza di parere sveglierà gli speculatori dell'industria automobilistica.

"Per le aziende produttrici di veicoli a nuova energia, se sono investitori strategici, la bozza di parere avrà scarso impatto su di loro, perché in effetti sono qui per costruire automobili, ma per gli investimenti finanziari e i fondi con pressioni di uscita, potrebbero esserne influenzati". Lo ha dichiarato il CEO di Xinte Auto, Xian Yue, al giornalista del "Daily Economic News".

Infatti, tra le nuove forze nella produzione automobilistica, alcune aziende investono nella produzione di automobili con l'obiettivo di realizzare liquidità dall'IPO il prima possibile attraverso operazioni di capitale.

Zhang Junyi, partner di Weilai Capital, ha dichiarato in un'intervista con i giornalisti: "L'industria automobilistica ha bisogno di aziende con visione e lungimiranza per entrare. Tali aziende devono guadagnare 'soldi pazienti'. Una volta implementate le future politiche, anche la qualità dei fondi stessi sarà migliorata".

Zhang Junyi ha sottolineato che una volta implementata la bozza di parere, il "denaro caldo" investito correrà il rischio di non riuscire a ottenere i rendimenti attesi e potrebbero sorgere problemi come la "vendita di vecchie azioni" e il trasferimento di interessi. Dopotutto, alcuni fondi hanno un periodo di ritorno sull'investimento di dieci anni o più, mentre altri sperano di uscire in uno o due anni.

Oltre ai numerosi investitori transfrontalieri noti e sconosciuti nel settore IT, guidati da BAT (Alibaba, Tencent e Baidu), anche altre aziende di capitale sociale e tecnologiche locali sono tra i protagonisti di questa tornata di "febbre automobilistica".

Costruire 100.000 veicoli è troppo stressante?

Se l'articolo 13 del capitolo 4 della bozza di parere limita l'equità e limita l'impeto e l'acqua portati dal "capitale speculativo" e dal "denaro caldo", allora la scala di costruzione richiesta dall'articolo 14 fa sì che le aziende indipendenti di veicoli esclusivamente elettrici di recente costituzione sentano una pressione maggiore.

Il contenuto specifico del requisito è il seguente: in termini di scala di costruzione, il numero di veicoli passeggeri esclusivamente elettrici non deve essere inferiore a 100.000 e il numero di veicoli commerciali esclusivamente elettrici non deve essere inferiore a 5.000. Se questo obiettivo non verrà raggiunto, agli azionisti della società non sarà consentito ritirare le proprie azioni.

"Se si tratta di un'azienda matura di veicoli a combustibile, è relativamente facile raggiungere una produzione di 100.000 veicoli, ma per un'azienda di veicoli a nuova energia, la difficoltà e la pressione per raggiungere una produzione di 100.000 veicoli sono molto elevate", ha affermato Xian Yue.

I dati mostrano che tra le prime dieci aziende nazionali di veicoli a nuova energia in termini di vendite lo scorso anno, solo BYD e BAIC hanno registrato vendite annuali di veicoli a nuova energia superiori alle 100.000 unità, rispettivamente 114.000 e 105.000 unità, mentre SAIC Passenger Vehicle, al terzo posto, ha registrato vendite di 44.000 veicoli a nuova energia.

Tuttavia, secondo Zhang Junyi, la situazione attuale potrebbe non essere così terribile. "In definitiva, dipende da come vengono calcolati i 100.000 veicoli. La bozza di parere non afferma chiaramente se la scala di costruzione di 100.000 veicoli si riferisce alla produzione o alle vendite, o se si tratta di capacità a turno singolo o a più turni. Se calcolata in base a una capacità a più turni di 100.000 veicoli, la capacità a più turni è di soli circa 30.000 veicoli, quindi c'è ancora molto spazio per la discussione nella bozza di parere."

In effetti, l'obiettivo intermedio della Cina per i veicoli a nuova energia è di raggiungere una produzione e vendita annue di 2 milioni di veicoli entro il 2020. Tuttavia, secondo statistiche incomplete tratte da informazioni pubbliche delle aziende e annunci di approvazione dei progetti da parte delle Commissioni per lo sviluppo e la riforma delle province e delle principali città, dal 2015 alla prima metà del 2017, sono stati lanciati in Cina più di 200 progetti di produzione di veicoli a nuova energia, che hanno comportato un investimento di 1.026,2 miliardi di RMB. Il piano di capacità produttiva reso pubblico ha raggiunto i 21,24 milioni di veicoli, superando di gran lunga l'obiettivo di produzione e vendita di veicoli a energia nuova del mio Paese per il 2020.

Secondo Xianyue, la pubblicazione della bozza di parere impedirà efficacemente la sovraccapacità nella produzione di automobili. Pur tornando all'essenza del settore, svolgerà un ruolo pragmatico nel coltivare aziende con vantaggi nel campo dei veicoli elettrici.

Si è capito che la fase di consultazione per la bozza è terminata e il regolamento sarà ufficialmente rilasciato nel 2018. Attualmente, alcune aziende di veicoli a nuova energia hanno presentato pareri e suggerimenti pertinenti alla Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma.

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