Licenziamenti e fallimenti: i produttori tedeschi di componenti per auto affrontano una crisi senza precedenti e le loro speranze di ripresa sono vane

Quando una balena muore, tutto torna in vita. Ma la "caduta delle balene" nel settore automobilistico non porta necessariamente vitalità.

Attualmente, l'industria automobilistica mondiale si trova in una fase critica di trasformazione da "petrolio" a "elettricità". Si tratta di un cambiamento nell'ecosistema automobilistico. Tutte le specie che dipendono da questo sistema dovranno "sopravvivere alla catastrofe" che non potrà essere evitata.

Con il drastico cambiamento nei settori del petrolio e dell'elettricità, i produttori di componenti sono i primi a risentirne. Secondo le statistiche delle autorità tedesche, nella prima metà di quest'anno sono falliti 20 fornitori tedeschi di ricambi per auto con un fatturato annuo superiore a 10 milioni di euro, con un incremento del 60% rispetto all'anno precedente.

Anche i giganti del settore che non sono andati in bancarotta stanno lottando per restare a galla e cercano di sopravvivere amputandosi gli arti. ZF ha annunciato di recente che licenzierà tra 11.000 e 14.000 dipendenti in Germania entro la fine del 2028, pari a circa il 25% del numero totale dei dipendenti. Questa è una mossa importante.

Un altro colosso tedesco dei ricambi auto, la Continental AG, è più radicale e il suo business globale sta iniziando a risentirne. A febbraio di quest'anno, l'azienda aveva pianificato di licenziare 7.150 dipendenti, pari al 3,6% della sua forza lavoro globale, e aveva richiesto che tale operazione fosse completata entro la fine del 2025.

Alla fine dell'anno scorso, il Gruppo Bosch ha dichiarato che avrebbe licenziato almeno 1.500 dipendenti nei suoi due stabilimenti di trasmissione in Germania e che avrebbe pianificato di licenziare circa 1.200 dipendenti nei reparti software ed elettronica entro la fine del 2026.

I drastici cambiamenti a cui andò incontro l'industria tedesca dei ricambi auto, fiorente da un secolo, non avvennero dall'oggi al domani.

Già nel 2020, 28 fornitori di ricambi per auto in Germania erano stati colpiti dalla prima ondata di shock del settore e avevano dichiarato bancarotta; la questione Russia-Ucraina scoppiata all'inizio del 2022 ha provocato una grave crisi energetica in Germania. Naturalmente il primo settore ad essere colpito è stato quello automobilistico, e perfino Allgaeurs, il fornitore di alta qualità della Porsche, ha dichiarato bancarotta.

La Cina, gli Stati Uniti e l'Unione Europea sono i principali centri automobilistici del mondo. La Germania, in quanto leader dell'economia dell'UE, è anche il pilastro dell'industria automobilistica dell'UE. Se l'industria automobilistica tedesca è lenta, l'intera UE ne soffrirà.

A dicembre 2023, le vendite di auto nuove in Germania sono diminuite di circa il 25%, mentre le vendite di auto elettriche sono crollate del 48%, trascinando al ribasso le vendite di auto nuove nell'UE del 3,8% su base annua, segnando il primo calo in 17 mesi.

Il rallentamento della domanda ha pesato sui fornitori di componenti che dipendono dalle case automobilistiche. Nel triennio 2021-2023, le vendite globali di automobili sono state rispettivamente del 5%, -0,1% e 11,9%, raggiungendo 92,72 milioni di veicoli nel 2023.

Questi numeri sembrano buoni, ma non sono tornati ai livelli di picco precedenti al 2020. C'è inoltre un altro motivo importante per cui le vendite globali di automobili potranno aumentare di oltre il 10% nel 2023: l'aumento della domanda in Cina.

Lo scorso anno le vendite di autovetture sul mercato cinese hanno raggiunto quota 26,063 milioni di unità, con un incremento annuo del 10,6%; se si includono i veicoli commerciali, il volume delle vendite ha raggiunto i 30 milioni di unità, con un incremento annuo del 12%. È la prima volta che le vendite di automobili in Cina superano la soglia dei 30 milioni.

In altre parole, la Cina da sola contribuisce per circa il 30% alla crescita globale, ma i fornitori tedeschi di ricambi per auto potrebbero non riuscire a ottenere gran parte di questa super torta.

I produttori locali di ricambi per auto in Cina stanno crescendo rapidamente, sottraendo rapidamente quote di mercato a Continental, Bosch, ZF e altri produttori. Rispetto a questi produttori stranieri, i produttori di componenti cinesi hanno vantaggi in termini di localizzazione e sono più flessibili nelle strategie di prezzo. Inoltre, la crescita delle vendite di automobili in Cina è trainata principalmente dalle vendite di veicoli alimentati da nuove energie, ma anche i produttori tedeschi di ricambi auto non riescono a vedere o a trarre vantaggio dall'incremento delle vendite generato da questi veicoli.

Il campione mondiale delle vendite di nuove energie è BYD, con 3 milioni di veicoli venduti ogni anno. Tuttavia, BYD, come Toyota, è un'azienda "verticalmente integrata", con batterie, chip, motori e altri componenti forniti sostanzialmente internamente. Un altro colosso delle auto elettriche, Tesla, acquista componenti principalmente da produttori cinesi locali. Attualmente, il "tasso di localizzazione" dei modelli Tesla prodotti in Cina è prossimo al 100% e quasi tutti gli ordini vengono affidati a produttori nazionali.

Se solo le vendite di veicoli a carburante fossero in calo, produttori come Continental, Bosch e ZF potrebbero non essere così infelici e potrebbero uscirne se riuscissero a resistere. Il problema è che, dopo aver perso il mercato cinese, è improbabile che i veicoli a carburante possano crescere nel complesso.

I componenti principali necessari per i veicoli elettrici sono batterie, motori, controlli elettronici, lidar, telecamere ad alta definizione, chip di fascia alta, ecc., mentre i produttori di componenti tedeschi come ZF possono fornire solo i vecchi tre: motori, cambi e telaio. Per i produttori di componenti tedeschi esiste una discrepanza tra i loro prodotti e la domanda del mercato.

Prendendo ad esempio le batterie elettriche, i due giganti BYD e CATL rappresentano insieme più della metà della quota di mercato globale delle batterie elettriche e il loro vantaggio è pressoché incrollabile; Anche in termini di lidar, la Cina ha grandi nomi come Hesai Technology, un produttore che detiene il 30% della quota mondiale.

Naturalmente i produttori di componenti tedeschi non resteranno con le mani in mano. Stanno licenziando dipendenti per risparmiare denaro e investire più risorse nel nuovo settore energetico. Ma il problema è che se vogliono aggiudicarsi una fetta della torta nella nuova era energetica, hanno bisogno di due condizioni: una è una forte domanda di mercato e l'altra è un livello tecnologico di prim'ordine. Per il momento non hanno queste due condizioni.

Nei primi sei mesi di quest'anno, le vendite globali di veicoli alimentati da nuove energie hanno raggiunto 1,4 milioni di unità, con un incremento del 13% rispetto all'anno precedente. La sola Cina ha contribuito con 860.000 unità, pari a circa il 65% della quota di mercato globale.

In altre parole, esiste una domanda di mercato per i veicoli alimentati da nuove energie, ma non nel mercato europeo.

Di fatto, a partire dalla seconda metà dell'anno scorso, il tasso di crescita delle vendite di veicoli alimentati da nuove energie in Europa ha subito un notevole rallentamento. Da gennaio a giugno di quest'anno, la quota di mercato dei veicoli a energia nuova dell'UE è stata solo del 13,9%, che è comunque inferiore a quella del 2023. I veicoli elettrici sono una novità, ma il loro tasso di crescita ha iniziato a rallentare, il che non è sicuramente una buona cosa. È evidente che i loro interessi interni non sono ben bilanciati, il che innesca la tradizionale abilità dell'UE di "oscillare politicamente".

Quindi, concentrare il mercato sulla Cina è una soluzione? In realtà, non funziona davvero.

Ancora una volta, è troppo tardi. Questo non solo perché disponiamo già di una nostra solida catena di fornitura, ma anche perché le riserve tecniche della Germania sono chiaramente insufficienti. Ad esempio, ancora oggi l'UE non ha sviluppato un produttore di batterie elettriche su larga scala.

Nell'era dei veicoli a carburante, i cambi ZF e i motori Bosch erano i punti di forza di un'auto; ma nell'era delle nuove energie non riescono più a trovare il loro posto. Grazie alla forza della sua industria automobilistica, la Germania è riuscita a risollevarsi dalle rovine anche dopo due disastri. Ma questa volta è stato diverso, perché non hanno perso contro gli avversari, ma contro se stessi e contro i tempi. A pensarci bene ora, avevano bisogno non solo di un'opportunità, ma anche di un solido fulcro industriale.

Non c'è davvero più molto tempo a disposizione per l'industria automobilistica tedesca.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.