A parte il PPT, quanto è lontana la tecnologia di guida autonoma dei produttori cinesi da quella di Tesla?

Lui Zong

Ma ora sembra che Baidu faccia sul serio.

Al Salone dell'auto di Shanghai di aprile di quest'anno, Baidu ha presentato il suo progetto Apollo, annunciando di aver stretto partnership con BAIC Group, Chery e altri per sviluppare congiuntamente la guida autonoma e di voler rendere disponibile la tecnologia in più fasi.

Come promesso, a luglio Baidu ha reso open source parte del codice del programma Apollo su GitHub.

Ma questo codice open source è stato oggetto di controversie fin dalla sua pubblicazione. Innanzitutto, non si tratta del "sistema operativo per auto senza conducente" menzionato da Baidu durante la conferenza stampa. L'intero sistema si basa ancora sul sistema operativo open source ROS (Robot Operating System). Dopo l'appassionante discorso alla conferenza stampa, è stata rilasciata una versione modificata del software open source. Sebbene impeccabile, è stato comunque un po' deludente.

Baidu ha dichiarato una volta che la sua visione è quella di diventare l'Android del settore delle auto senza conducente, occupare il mercato affidandosi a piattaforme aperte e poi raccogliere big data per estrarre ulteriore valore. Ma è difficile dire se ciò sarà possibile perché Baidu non ha praticamente alcun controllo sull'hardware.

È vero che Google ha raccolto una grande quantità di dati degli utenti con l'aiuto di Android e li ha utilizzati per vendere pubblicità, ma deve anche affrontare il dilemma della frammentazione dell'intero mercato Android. Il grado di frammentazione dell'hardware nelle automobili è molto più elevato rispetto a quello dei telefoni cellulari. È difficile dire se sia una buona o una cattiva idea cercare di replicare le idee di Android in un simile contesto.

Google probabilmente la pensa così. Il team Waymo è sempre stato un cliente importante di Velodyne, ma di recente il sistema di visione e il lidar di Waymo sono stati affidati a un reparto di ricerca e sviluppo interno indipendente. Waymo, che fornisce anch'essa soluzioni senza conducente che combinano software e hardware, sembra senza dubbio più fiduciosa.

Un'altra domanda imbarazzante è se ormai sia troppo tardi per Baidu.

Dovresti sapere che Tesla ha rilasciato la versione iniziale di Autopilot nel 2015. A luglio di quest'anno, ha accumulato fino a 8 miliardi di chilometri di dati operativi e continua a crescere a un ritmo di 1,6 miliardi di chilometri al trimestre. Per gli algoritmi di rete neurale utilizzati nella guida autonoma, la qualità dell'algoritmo in sé è certamente importante, ma lo sono ancora di più l'accumulo di grandi quantità di dati, l'ottimizzazione e l'addestramento. Si tratta di un ciclo positivo di abbondanti dati degli utenti - buona esperienza del prodotto - aumento del numero di utenti - ulteriore raccolta di più dati - ulteriore miglioramento dell'esperienza del prodotto. Tesla, che ha preso l'iniziativa, ha già percorso una distanza così lunga. Sarebbe difficile per Baidu recuperare terreno rispetto ai progressi attuali.

Tuttavia, la versione Baidu Apollo 1.5 rilasciata di recente sembra aver portato una svolta in meglio. Ha inoltre reso disponibili diversi moduli, tra cui mappe ad alta precisione, percezione ambientale, supporto decisionale e lidar. Rispetto alla versione 1.0, Apollo Project 1.5 è senza dubbio più potente. In particolare, l'aggiunta del radar laser rende l'intera piattaforma più professionale. Attualmente, l'indispensabilità del lidar nella ricerca sulla guida autonoma è quasi unanime nel settore (ma Tesla è un'eccezione). Si può affermare che con il lidar, Apollo è entrato davvero in questo circolo.

Tuttavia, il lidar porta con sé anche nuovi problemi pratici.

Velodyne, il fornitore designato di LiDAR di Baidu, ha annunciato all'inizio dell'anno che avrebbe ridotto il prezzo dei LiDAR a 50 dollari e prodotto un milione di LiDAR all'anno, ma i LiDAR attuali sono ancora costosi e rari.

Sebbene Baidu abbia promesso che i partner che aderiranno al programma Apollo potranno ottenere il lidar a una velocità di consegna maggiore e a un prezzo più conveniente, questa promessa sembra comunque significare "ora siamo esauriti".

Oltre al lidar, Baidu ha fornito anche una piattaforma hardware di riferimento, descrivendo dettagliatamente la selezione consigliata di componenti, tra cui moduli di posizionamento satellitare, computer di bordo e persino alimentatori, tutti forniti da produttori terzi.

Nella parte IPC dell'hardware principale, vediamo le specifiche di TITAN X + E3-1275. I lettori che hanno familiarità con l'hardware dei PC dovrebbero sapere che questa combinazione rappresenta una potenza di calcolo piuttosto elevata. In altre parole, una potenza di calcolo così elevata sembra indicare che l'attuale livello di ottimizzazione del sistema del veicolo Apollo è ancora insufficiente.

Anche le case automobilistiche, dall'altro lato, hanno le loro azioni.

Lianheng

Sempre nel 2013, BYD ha firmato un accordo con il Beijing Institute of Technology e ha impiegato più di tre mesi per produrre un'auto sperimentale a guida autonoma dotata di tecnologia lidar, vincendo nello stesso anno il campionato nazionale di guida di veicoli senza pilota. L'anno successivo annunciarono di aver stabilito con successo un collegamento con il Communications Research Institute dell'Agenzia per la scienza, la tecnologia e la ricerca di Singapore. Con l'auto di prova, i risultati ottenuti e l'espansione oltre i confini della Cina, il percorso di ricerca e sviluppo della BYD nel campo della guida autonoma è stato finora piuttosto indipendente.

Poi accaddero due cose interessanti.

La prima è naturalmente l'improvvisa rivelazione fatta all'inizio del 2016 dal presidente della BYD, Wang Chuanfu: la guida autonoma della BYD non è sviluppata solo dall'azienda stessa, ma anche in collaborazione con Baidu.

La seconda risale a giugno di quell'anno, quando i notiziari riportarono che BYD e Zhejiang Zhonghe Technology avevano avviato una profonda collaborazione nel campo della "guida senza conducente". BYD ha poi spiegato rapidamente che la sua cooperazione con Zhonghe Technology era limitata al trasporto ferroviario e non aveva nulla a che fare con le auto senza conducente.

La benevolenza di BYD nei confronti di Baidu potrebbe essere dovuta principalmente all'urgente necessità di mappe ad alta precisione.

Va notato che, nonostante l'importanza di hardware come il LiDAR, il suo raggio di rilevamento è comunque limitato. In caso di curve strette, pendenze e altre condizioni stradali, la limitazione della distanza di rilevamento comporterà una riduzione del tempo di reazione e della sicurezza. Pertanto, per la guida autonoma, le mappe ad alta precisione rappresentano un'arma potente per gestire condizioni stradali complesse.

Ad aprile di quest'anno, Baidu, AutoNavi, NavInfo e Bosch hanno unito le forze per realizzare una mappatura in crowdsourcing della versione cinese delle mappe ad alta precisione. In Cina, chiunque voglia svolgere attività di mappatura deve prima ottenere le qualifiche appropriate e una licenza prima di poter procedere. Questa formazione cooperativa riunisce incredibilmente le tre più grandi delle 13 società di mappatura Internet qualificate del Paese.

BYD non è tra le aziende a cui è stata assegnata la licenza di mappatura.

Da ciò non è difficile capire perché BYD abbia rapidamente chiarito la sua collaborazione con Hozon Technology sulle auto senza conducente. È possibile acquistare software e hardware oppure svilupparli autonomamente. Ma se non hai la patente, non ce l'hai davvero. Se non decidesse di collaborare, BYD, che non possiede una licenza di rilevamento e mappatura, non avrebbe praticamente altre alternative per ottenere mappe ad alta precisione. Naturalmente esistono anche percorsi tecnici che non richiedono mappe ad alta precisione, ma sono in contrasto con i percorsi tradizionali di quasi tutto il settore. Mi chiedo se la BYD avrà il coraggio di farlo.

La strada da percorrere è lunga e difficile

Le auto nazionali a guida autonoma non sono ancora in circolazione.

Questa è una buona cosa. Poiché le automobili sono prodotti durevoli, i loro aggiornamenti hardware sono molto lenti. I nuovi arrivati ​​possono concentrarsi su hardware migliore e avere il potenziale per recuperare rapidamente. Inoltre, c'è ancora spazio per l'immaginazione, visto che non è ancora stato lanciato.

D'altro canto, è anche una cosa negativa. Come accennato in precedenza, l'addestramento dell'intelligenza artificiale necessario per la guida autonoma richiede un'ampia quantità di dati di supporto. Quando i livelli dell'algoritmo sono simili, chi ne vede di più correrà senza dubbio più velocemente. Se Baidu riuscisse nella fusione, potrebbe riuscire ad avvicinare il proprio volume di addestramento di intelligenza artificiale al livello di Tesla in un breve lasso di tempo, ma è difficile dire quanto controllo Baidu abbia sul programma Apollo.

Ora le aziende nazionali più importanti stanno prendendo posizione, promuovendo e mettendo in mostra i loro concetti. Sono troppo impazienti.

Nella dimostrazione di Baidu di luglio di quest'anno, la loro auto a guida autonoma violava ancora le norme del codice stradale, oltrepassando la linea continua e si sospettava addirittura che non fosse in grado di riconoscere correttamente la segnaletica orizzontale della corsia. Una piattaforma del genere sostiene di aiutare numerosi produttori nazionali a completare la ricerca e lo sviluppo di modelli di guida autonoma, ma la sua persuasività è discutibile.

Un altro problema è che siamo tutti troppo "morbidi". La guida autonoma richiede molto più di algoritmi e sistemi operativi. Maggiore precisione, radar laser con un numero maggiore di linee, radar tradizionali a onde millimetriche con una migliore penetrazione, telecamere migliori, computer di bordo più potenti e con consumi energetici più bassi: queste tendenze nello sviluppo hardware non possono essere ignorate da tutti. Al momento, l'unica mossa di Baidu nel settore hardware sembra essere l'investimento in Velodyne. Le case automobilistiche nazionali non hanno alcuna intenzione di sviluppare hardware propri. Il modo in cui Baidu gestirà gli elevati costi di adattamento inevitabilmente causati dalla frammentazione delle piattaforme hardware e il modo in cui le case automobilistiche garantiranno un'esperienza unificata e positiva per gli utenti, entrambi necessitano ora di una certa forza "dura".

Inoltre, la guida autonoma mette sostanzialmente la sicurezza della vita e delle proprietà dei passeggeri nelle mani del veicolo stesso, in larga parte o addirittura completamente. Possiamo fidarci delle auto nazionali senza conducente? Dopo essere salito in macchina e aver urlato "vado in ospedale", è stato portato nel sistema Putian. Sebbene tali preoccupazioni siano solo uno scherzo, non sono del tutto irragionevoli.

Nel settore del software c'è un detto: "Le chiacchiere costano poco, mostrami il codice". Forse mettere da parte l'ecosistema e la piattaforma e iniziare a produrre un'auto a guida autonoma qualificata è l'approccio di pubbliche relazioni corretto per questo tipo di utenza.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.