Come risolve Uber il problema dell'identità negli Stati Uniti?

Oggi non parleremo di Hangzhou, ma cerchiamo di capire come Uber abbia gradualmente ottenuto lo status legale negli Stati Uniti. Negli Stati Uniti esiste ancora una forte resistenza da parte dei sindacati dei taxi, ma alcune cose non sono del tutto impossibili se si presta attenzione alla strategia. Non vogliamo discutere troppo. Quello che segue è un vecchio articolo del signor Zhang Miwen del sito web cinese Fortune. Spero che non avrai la sensazione che "è tutto vano" dopo averlo letto.

Immaginate questo scenario: un passeggero che ha dovuto affrontare il rifiuto di un taxi a Pechino usa un'app per dispositivi mobili per cercare un'auto di lusso in una giornata nebbiosa. Proprio mentre lui si rallegra di poter finalmente tornare a casa, fuori dalla Quinta Circonvallazione, e godersi il comodo sedile e l'abitacolo pulito dell'auto, l'autista privato, che indossa un completo e offre un servizio attento, nasconde nervosamente il suo dispositivo mobile dotato di GPS e della stessa app, per evitare che l'autorità di controllo lo scambi per un'"auto nera" guidata illegalmente. La cosa strana di questo caso d'uso è:

Una richiesta che viene torturata a morte da un servizio scadente, ma che non può essere collegata a un servizio più "ragionevole" attraverso canali "legali". Cosa è andato storto: la legge, i regolamenti, le piattaforme P2P o il nostro buon senso?

Questa è anche la prima confusione che la gente avrà quando il servizio di "auto privata" verrà dichiarato illegale oggi. Analizzando più a fondo, si tratta di un progresso comune tra le autorità di regolamentazione e i servizi innovativi nel settore, oppure è una "deterrenza" da parte delle forze tradizionali, che alla fine innesca l'"effetto paralizzante" nel campo dell'innovazione che meno vorremmo vedere? Il problema per chi soffre prendendo i taxi è ancora più semplice: posso continuare a pagare un po' di più, assumere un autista obbediente e portarmi nel posto in cui voglio andare?

Senza impantanarci in vincoli non di mercato, gli indizi per rispondere alle domande di cui sopra risultano fondamentalmente chiari analizzando il gioco tra aziende come Uber e Lyft e gli enti regolatori di varie città degli Stati Uniti. Il riassunto è il seguente:

Gioco di identità: chi sono determina chi mi controlla

Quando Uber fu fondata nel 2009, si chiamava "UberCab". Nel 2011, il servizio di ride-hailing della compagnia è stato sospeso in numerose città americane.

Una caratteristica del settore dei taxi: si tratta di un'industria di servizi moderna governata da forze tradizionali prive di innovazione;

Ad esempio, la Taxi Authority di Boston è un'agenzia di "carrozze per fieno" che risale al 1854. Ciò porta anche a un'altra caratteristica del settore: la sua regolamentazione è altamente localizzata. Se vuoi liberarti della supervisione, il modo più semplice è cambiare identità: se dici che un figlio deve obbedire agli ordini del padre, troncherò il rapporto padre-figlio con te.

Per questo motivo, due anni dopo la sua fondazione, UberCab ha adottato una serie di contromisure per evitare rischi legali. La soluzione più ovvia è stata quella di cambiare il nome in Uber e di rimuovere la parola "Cab" dal nome. (In effetti, un funzionario di un'amministrazione statale dei trasporti pubblici negli Stati Uniti ha menzionato indirettamente che il nocciolo della controversia che circondava l'azienda era originariamente la parola Cab.)

In questo modo, le limousine con licenza di esercizio presso società di taxi P2P dovrebbero rientrare nell'ambito di applicazione della legge. Possono essere noleggiati e si distinguono nettamente dai taxi per tre motivi:

1. Nessun contachilometri o luce di cortesia;

2. Solo su appuntamento;

3. Avere un itinerario chiaro, che includa nome e punto di partenza.

D'altro canto, i veicoli privati ​​rimasti si trovano ancora in una zona grigia. Tuttavia, anche la difficoltà di supervisione da parte degli enti di regolamentazione aumenterà notevolmente, perché la posizione di Uber nel gioco è diventata "le mie auto private sono normali veicoli cittadini e non sono soggette alla supervisione delle agenzie di gestione dei taxi".

Un esempio concreto: nell'autunno del 2012, le autorità di regolamentazione della California hanno cercato di ripetere i vecchi trucchi multando aziende come Uber. Questa volta le startup hanno reagito e, di conseguenza, l'anno successivo le due parti hanno firmato un accordo transitorio, che ha impedito l'entrata in vigore di queste misure restrittive. Un punto a favore di Uber.

Comprendere questa storia ti aiuterà a capire perché il nostro divieto odierno inizia con le "auto private" e perché è stato avviato dal basso dalle agenzie di gestione urbana. Riesci a capire anche perché la nostra startup vuole differenziare i servizi di auto privata dai servizi di taxi? Nel gioco è l'equivalente di una linea di sicurezza.

È prevedibile che, se il divieto di circolazione delle auto private dovesse continuare ad aumentare, il servizio di auto speciali separerà sicuramente il servizio di auto di cortesia dal mezzo, per stabilire una seconda linea di sicurezza.

Il gioco di scala

Il numero di licenze operative è una risorsa scarsa. Il vantaggio di scala nel numero di taxi deriva da indicatori ed è anche una risorsa scarsa, monopolizzata dalle compagnie di taxi in ogni città. Ad esempio, il settore dei taxi in grandi città come Pechino e Shanghai è stato spesso criticato per i seguenti problemi: da un lato, le società di gestione dei taxi ricavano troppi profitti dalle loro attività, lasciando ai tassisti un margine di profitto troppo limitato; Allo stesso tempo, i taxi illegali dilagano e i profitti illeciti "parassitano" la massa grassa dei profitti monopolistici. La conseguenza finale è che sia i tassisti sia gli autisti sono infelici. Gli interessi acquisiti non sono disposti a rompere questa carta da parati e sostanzialmente non lo faranno.

Dal punto di vista del progresso sociale, l'esistenza di questa situazione favorisce l'ingresso di imprenditori con un pensiero basato su Internet, la disintermediazione degli intermediari e la rottura di varie forme di monopolio o esclusività.

Tuttavia, in una grande città ci sono decine di migliaia di taxi, per non parlare dell'altrettanto elevato numero di taxi illegali nel Paese. In che modo le aziende P2P possono ottenere vantaggi di scala nelle guerre commerciali? Allo stesso tempo, dopo aver affrontato la supervisione, il numero di auto private nella zona grigia diminuirà gradualmente, almeno quei giovani ricchi e lussuosi se ne andranno sicuramente. Sarebbe opportuno che il numero di auto in P2P non diminuisse.

Per affrontare tali problemi, Uber è alla ricerca di potenziali autisti privati ​​disposti a lavorare sodo e sta creando le condizioni affinché possano unirsi alle sue attività. Tuttavia, queste persone spesso non hanno un'auto e potrebbero anche avere un cattivo credito. Se si approfondisce la storia del CEO Kalanick e si comprende la sua personalità, non si rimarrà sorpresi dalle sue successive contromisure. A tal fine, Uber ha lanciato un programma per mettere in contatto questi autisti disperati con un gruppo di persone ancora più affamato: i creditori subprime. Il loro obiettivo è quello di utilizzare i prestiti subprime per consentire a coloro che non hanno un'auto di acquistarne una tramite mutui, aggiungerla alla propria flotta e creare economie di scala; ma bisogna tenere presente che il punto più importante è che il rischio viene trasferito alle istituzioni finanziarie.

Come risultato di questa strategia aggressiva, il governo federale degli Stati Uniti ha iniziato a prestare attenzione ai piani finanziari di Uber e due dei partner finanziari di Uber, la General Motors e la filiale statunitense di prestiti al consumo della Santander Bank, sono stati citati in giudizio dal Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti. Finora, "l'astuto" Uber è rimasto sano e salvo.

Gioco dei prezzi

Uno dei problemi contro cui i tassisti protestano più duramente contro le compagnie P2P è che queste ultime dispongono di una flessibilità tariffaria che loro non possono ottenere. Naturalmente, nel processo di disintermediazione, anche queste proteste sono impotenti, perché la fonte del problema non sono i perturbatori che hai di fronte, ma lo strato intermedio al di sopra di te. Quindi cosa stanno facendo gli “agenti”?

Non lo sappiamo, ma in ogni caso, diverse forze tradizionali hanno iniziato a contrattaccare sui media: i notiziari hanno riferito che a una donna sono stati addebitati 360 dollari (circa 2.200 yuan) per una corsa Uber di 20 minuti a Baltimora, e a un altro passeggero sono stati addebitati 539 dollari a Denver, e così via.

Tuttavia, anche la risposta di Uber sul suo blog ufficiale è molto orientata a Internet, il che significa più o meno:

I picchi di prezzo fanno sì che il nostro servizio sia disponibile anche nelle notti in cui è meno probabile trovare un taxi. I nostri prezzi fluttuano in tempo reale in base alla domanda e all'offerta, e prezzi più alti possono incoraggiare più autisti a mettersi in viaggio per raccogliere chi è rimasto bloccato. Tuttavia, non appena il picco scende, la nostra App ti avviserà immediatamente.

Di fronte a una simile risposta, cosa possono dire i tassisti che iniziano a rifiutarsi di far salire i passeggeri nelle ore di punta? I passeggeri sono felici finché hanno la possibilità di scegliere.

Gioco d'azzardo con interessi acquisiti

La compagnia di taxi ha riassunto i principali peccati di Uber attraverso le parole dei tassisti: hanno evaso i diritti di licenza, vari tipi di assicurazione in base a vincoli normativi, le tariffe fisse sopra menzionate e varie altre norme del settore. La più importante di queste è la patente di guida per l'esercizio commerciale, richiesta in quasi tutte le città. Per le auto private, fatta eccezione per le limousine, questo problema esisterà sempre e Uber sarà sempre al centro del fuoco incrociato di tutti gli interessi acquisiti.

Inoltre, se pensate che gli interessi acquisiti siano solo quelli delle compagnie di taxi tradizionali, vi sbagliate.

Gli aeroporti sono ormai più ostili a Uber rispetto alle compagnie di taxi.

Gli aeroporti sono centri di profitto per le grandi città. Mentre i taxi e gli autobus contano sugli aeroporti per generare profitti, gli aeroporti stessi stabiliscono regole dettagliate per ottenere i propri profitti attraverso varie tariffe. Ecco perché, quando si costruisce o si ristruttura un aeroporto, spesso i progettisti lasciano spazio per ospitare un gran numero di taxi e autobus. Ora che il software P2P è diventato popolare, gli aeroporti si stanno accorgendo che i loro profitti stanno andando rapidamente persi. Questo è anche il motivo per cui alcuni aeroporti internazionali degli Stati Uniti potrebbero addirittura prendere in considerazione l'arresto immediato dei conducenti che infrangono le "tradizionali regole del gioco".

Tuttavia, se i proprietari degli aeroporti hanno una prospettiva storica, la loro scelta finale non sarà sicuramente quella di eliminare i nuovi servizi di ride-hailing, ma di provare con tutti i mezzi possibili per convincere le aziende P2P a unirsi al loro gruppo e ottenere vantaggi per loro stessi.

Quanto alla possibilità che i taxi subiscano delle perdite, l'aeroporto non è sostanzialmente preoccupato.

Rischi interni: i due lati delle startup di piattaforma

Anche le aziende più note possono essere sanzionate dalle leggi sul lavoro perché troppo dure nei confronti dei propri dipendenti. Uber non fa eccezione in questo senso. Uber è stata recentemente accusata di aver utilizzato la sua identità di azienda "high-tech" per definire evasivamente i suoi autisti come "appaltatori (di servizi)". Di conseguenza, queste startup di piattaforme che sembrano avere lo spirito di Internet in realtà eludono molte responsabilità, come: requisiti di salario minimo, limiti massimi di ore di lavoro, gli autisti sono costretti a pagare di tasca propria per saldare varie commissioni che avrebbero dovuto essere pagate dall'azienda... e così via. Tuttavia, queste non sono di per sé dannose per Uber, perché si tratta di controversie di lavoro comuni e, occasionalmente, i bar di striptease vengono citati in giudizio per motivi simili.

C'è però una cosa che fa la differenza: l'assicurazione sulla sicurezza del veicolo. Aziende come Uber e Lyft hanno promesso di offrire ai propri autisti pacchetti di risarcimento multimilionari, ecc. Tuttavia, 14 stati hanno immediatamente ricordato al pubblico che se un passeggero è coinvolto in un incidente stradale, potrebbe non essere coperto da risarcimento. Il motivo è semplice: poiché il modello aziendale di Uber e di altre società stabilisce che gli autisti non sono loro dipendenti, la persona responsabile dell'incidente non è l'azienda, ma il singolo autista. Su questo tipo di problema: le startup P2P non hanno altra scelta che affrontarlo, altrimenti diventerà uno svantaggio competitivo molto evidente.

Triangolo finale: imprenditori, utenti ed eliminati

Per riassumere quanto sopra, abbiamo ricostruito l'habitat di mercato di una tipologia di startup e lo abbiamo confrontato con la situazione nazionale. L'atteggiamento dell'autore rimane lo stesso di sempre: invece di fornire una risposta poco significativa, è meglio fornire metodi e basi di giudizio.

Considerando le app di taxi P2P e gli innovatori dal punto di vista del capitale di rischio, perché investitori e imprenditori sono disposti a sfidare i limiti della regolamentazione? È molto semplice. Una volta chiariti i confini della supervisione, potrebbero essere eliminati, ma avrebbero anche le stesse possibilità di diventare "campioni dell'inizio precoce".

Poi guarda la parte deterrente: in ultima analisi non può sfuggire al destino di essere eliminata. Ad esempio, quando gli imprenditori entravano per la prima volta nell'industria musicale, venivano sempre avvertiti: fate attenzione a non diventare Napster o i fratelli Chen di Cool Music! In effetti, dietro ogni iTunes di successo c'è uno sfortunato Napster, ma, cosa ancora più importante, dietro ogni Napster fallito, c'è un gruppo di artisti che alla fine hanno dovuto abbandonare il modello discografico e dedicarsi alla vita selvaggia e all'esibizione per fare soldi. Anche se il "taxi xx" di oggi ha una certa probabilità di diventare il Napster di ieri, una cosa è certa: i taxi e le aziende di oggi che offrono un servizio scadente diventeranno quasi al 100% "artisti del regalo" o non saranno nemmeno qualificati per esibirsi dietro compenso.

Per quanto riguarda gli utenti, finché sarà consentita la concorrenza sul mercato (si noti che questa è pur sempre una condizione necessaria), avremo sempre la possibilità di usufruire felicemente di servizi di prima classe. Naturalmente sarai anche tu a pagare per questo servizio in continua evoluzione.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.