Non sei abituato al clima russo? La denigrazione delle auto cinesi da parte di Kogokin è probabilmente più una tattica di negoziazione

Su Internet in Cina circola una barzelletta: i libri più sottili del mondo sono "British Recipes", "American History", "German Jokes", "Italian War Heroes" e "History of the Development of Russian Civilian Industry".

Dall'era sovietica a oggi, l'industria civile russa è stata famosa in tutto il mondo per le sue scarse prestazioni.

Dieci anni fa, Gao Xiaosong chiese nel suo programma: Hai mai visto marchi automobilistici russi in Cina?

In Russia alcuni non ne sono convinti.

Di recente, durante un'audizione parlamentare del Comitato per lo sviluppo dell'industria automobilistica del Consiglio della Federazione Russa, il direttore generale della KAMAZ Kogokin ha criticato le auto cinesi. Egli ritiene che i produttori cinesi potrebbero incontrare difficoltà in Russia perché non hanno effettuato test congiunti sui veicoli con i partner russi. Allo stesso tempo, getta acqua fredda su coloro che acquistano auto importate parallelamente dalla Cina, convinti che queste auto avranno problemi di qualità.

L'azienda Kamaz non è un attore di poco conto.

Kamaz, il più grande produttore di camion russo, non solo produce vari tipi di camion civili, ma fornisce anche veicoli blindati e autocarri pesanti all'esercito russo. Una semplice analogia mostra che la sua posizione nel mercato automobilistico russo è più o meno equivalente a quella delle cinesi Jiefang o Sinotruk.

In qualità di direttore generale di Kamaz, Kogokin è una figura di spicco nell'industria automobilistica russa, ma i suoi commenti sulle auto cinesi sembrano un po' ingiusti.

L'industria automobilistica cinese si è sviluppata a tal punto da farne il maggiore esportatore al mondo. Non importa quanto potente sia il Kamaz in Russia: dopotutto è disponibile solo in Russia. Quale capitale tecnico o di mercato ha per guardare dall'alto in basso le automobili cinesi? Essendo la principale azienda russa produttrice di autocarri, negli ultimi dieci anni Kamaz ha fatto affidamento sul supporto tecnico di aziende occidentali come Mercedes-Benz e Liebherr, e non dispone di molto supporto proprio.

Nel 2008, Mercedes-Benz ha acquisito una quota del 15% in Kamaz e, fino a oggi, molti dei suoi camion sono stati costruiti congiuntamente con Mercedes-Benz e Liebherr. Al contrario, le aziende cinesi produttrici di autocarri hanno sostanzialmente eliminato la dipendenza dalla tecnologia straniera.

È interessante notare che Kamaz utilizza anche un gran numero di componenti principali provenienti dalla Cina. Prendendo ad esempio la famiglia K5, l'attuale modello principale di Kamaz, i suoi assali utilizzano assali da 15 tonnellate del marchio cinese Hande e sono presenti molti componenti cinesi anche in altri sistemi del veicolo.

GAZ, un'altra grande azienda automobilistica russa, si rifornisce di trasmissioni e motori per veicoli commerciali leggeri dalla Cina. Nel 2022, GAZ ha investito 4,5 miliardi di rubli per sviluppare un motore chiamato GAZ G21A, che è in realtà un'applicazione della tecnologia della cinese Foton Motor.

Per non parlare delle altre piccole e medie imprese, che dipendono ancora di più dalle componenti chiave della Cina. JAC Motors può essere considerata solo un'azienda di secondo livello in Cina, ma svolge un ruolo importante come esportatore di tecnologia nel mercato russo.

In Russia esiste un famoso marchio automobilistico chiamato Moskvich, fondato nel 1930 e un tempo leader dell'industria automobilistica civile russa. A partire dall'anno fiscale 2022, Moskvich ha iniziato a lanciare il crossover compatto Moskvich 3 e il modello elettrico Moskvich 3e, entrambi basati sulla tecnologia di base fornita dalla cinese JAC Motors.

In questo progetto di cooperazione, la stessa Kamaz è un partecipante importante. In qualità di direttore generale, Kogokin dovrebbe comprendere i punti di forza e di debolezza delle attuali industrie automobilistiche cinese e russa.

Quanto a ciò che ha affermato riguardo al fatto che "le automobili cinesi non sono adatte alle condizioni locali e sono di scarsa qualità", è una sciocchezza assoluta. Chiunque abbia familiarità con l'industria automobilistica cinese sa che il livello tecnologico dei principali produttori cinesi è migliorato rapidamente. Le "condizioni stradali specifiche della Russia" sottolineate da Kogokin, come il clima estremamente freddo e le strade fangose, non rappresentano un problema per i produttori cinesi. Prendono in considerazione questi aspetti già in fase di progettazione.

La Cina ha un territorio molto vasto e le condizioni climatiche nel nord-est non sono molto migliori di quelle dell'Estremo Oriente russo, ma i camion di fabbricazione cinese possono circolare liberamente qui. Le speculazioni e le smentite di Kogokin sulle auto cinesi non fanno altro che far credere alla gente che in realtà abbia qualcos'altro da dire.

Per quanto riguarda la reputazione delle auto cinesi in Russia, non spetta a Kogokin deciderlo; spetta ai consumatori russi decidere.

Produttori cinesi come Geely e Chery sono fortemente presenti sul mercato russo da molti anni. Dopo lo scoppio del conflitto tra Russia e Ucraina, la quota di mercato dei marchi automobilistici cinesi nel mercato russo è aumentata rapidamente, raggiungendo il 16,9% a maggio 2022 e salendo al 49% nel 2023. A giugno 2024, le vendite di autovetture in Russia hanno raggiunto le 124.000 unità, di cui i modelli dei marchi cinesi hanno raggiunto le 76.000 unità, rappresentando quasi due terzi.

Il marchio cinese con la quota maggiore nel mercato russo è Haval, con una quota di mercato del 12,2%. La Haval First Love, la cui produzione non è più in produzione sul mercato cinese da due anni, si è classificata tra le prime tre auto più vendute in Russia a giugno.

I modelli di auto eliminati in Cina sono diventati popolari in Russia. A giudicare da questa performance, il divario tra l'industria automobilistica russa e quella cinese è così ampio che non può essere misurato con un telescopio.

Per quanto riguarda le auto importate parallelamente, anche le opinioni di Kogokin sono piuttosto scandalose.

Perché compaiono le auto importate parallelamente? Non è forse perché i prodotti automobilistici cinesi hanno ottime prestazioni e sono molto apprezzati dai consumatori russi, mentre le auto cinesi scarseggiano sul mercato russo, quindi vengono importate attraverso questo canale?

Il mercato è occupato dai marchi cinesi. Non dispongono di tecnologie di base e non riescono a trovare partner. Molti marchi fanno affidamento sulle tecnologie fondamentali della Cina per sopravvivere. La situazione attuale dell'industria automobilistica russa è più o meno equivalente a quella che si verificava quando l'industria automobilistica civile cinese era agli inizi, più di 20 anni fa.

In tali circostanze, è davvero incredibile che Kogokin, in quanto figura di spicco dell'industria automobilistica russa, abbia ancora il tempo di prendere in giro le auto cinesi.

Tuttavia, c'è un'altra possibilità per l'affermazione di Kogokin: egli esagera deliberatamente o addirittura inventa i difetti delle automobili cinesi per aumentare le sue possibilità di contrattazione nelle trattative con i produttori di automobili cinesi. Per dirla senza mezzi termini, si tratta solo di una tattica di contrattazione.

A giudicare dalla situazione attuale, è improbabile che l'industria automobilistica russa ottenga supporto tecnico dai paesi occidentali. Essendo un grande paese con una popolazione di oltre 100 milioni di persone, l'industria automobilistica russa non può non svilupparsi. Gli unici che possono fornire consulenza tecnica alla Russia sono i produttori cinesi.

Se non accadrà nulla di inaspettato, in futuro le aziende automobilistiche russe come Kamaz dipenderanno sempre di più dai produttori cinesi e potrebbero cercare vari tipi di cooperazione. Nelle condizioni attuali, le case automobilistiche russe non hanno molto potere contrattuale con i loro partner cinesi. L'interrogatorio di Kogokin sulle auto cinesi è molto probabilmente finalizzato ad abbassare i prezzi durante le trattative.

Uno dei libri più sottili del mondo è "Storia dello sviluppo dell'industria civile russa". Sebbene sia uno scherzo, è un fatto indiscutibile che l'industria automobilistica russa è sempre stata debole.

In realtà non c'è nulla di sbagliato nella cooperazione tra l'industria automobilistica russa e i produttori di automobili cinesi, e anche i produttori cinesi sono lieti di fornire aiuto. Ma il prerequisito è che la Russia apra gli occhi sul mondo, si metta nella giusta posizione e ammetta le sue mancanze e carenze, proprio come la Cina ha umilmente imparato in passato da Volkswagen, Toyota e altre aziende. Collaborare sempre con la mentalità del fratello maggiore non avrà sicuramente alcun effetto positivo sulla collaborazione stessa.

Naturalmente, se le dichiarazioni di Kogokin sono solo un tentativo di abbassare i prezzi sminuendo le auto cinesi, allora non ha importanza. Non importa quanto una persona sia abile nelle trattative commerciali, ciò non aiuterà a colmare il vero divario tecnologico.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.