BYD inizia a produrre più potenza per contrattaccare CATL, e i produttori di secondo e terzo livello sono ansiosi di sopravvivere

Nel 2018 è continuata la feroce battaglia tra CATL e BYD nel mercato cinese delle batterie elettriche. Sullo sfondo di una sovracapacità strutturale, alcune piccole e medie imprese stanno cercando altre vie d'uscita, mentre altre si stanno affrettando a quotarsi in borsa, pregando tutte di non trasformarsi in un'altra Watma prima della fine.

Con un forte aumento della capacità produttiva, BYD è sia in attacco che in difesa

Nel 2018 la capacità produttiva di BYD è aumentata rapidamente. A giugno, il progetto Qinghai Nanchuan Battery Factory Phase I da 10 GWh di BYD è entrato in produzione e la restante capacità produttiva di 14 GWh sarà messa in produzione nel 2019. A luglio, BYD e Changan Automobile hanno firmato un accordo per costituire congiuntamente una joint venture nel Chongqing Liangjiang New District, pianificando un progetto di batterie di potenza con una capacità produttiva di 10 GWh. Ad agosto, BYD ha firmato un accordo di cooperazione per investimenti da 20 GWh con il governo del distretto di Bishan di Chongqing, con un investimento complessivo di 10 miliardi di yuan. Il 9 settembre, BYD ha firmato un progetto di batterie da 30 GWh con Xi'an High-tech Zone, con un investimento complessivo di 12 miliardi di yuan.

Fabbrica di batterie BYD Qinghai Power

BYD punta a raggiungere una capacità produttiva totale di batterie elettriche di 60 GWh nel 2020, superando i 54 GWh pianificati da CATL e diventando il produttore di batterie elettriche con la maggiore capacità produttiva. Una volta che tutte queste capacità produttive pianificate saranno entrate in produzione, sommate all'attuale capacità produttiva di 26 GWh di BYD, la capacità produttiva totale di BYD supererà i 100 GWh.

La rapida espansione della capacità produttiva di BYD è un tentativo di sfruttare l'effetto scala del settore delle batterie elettriche, adattandosi al contempo all'effetto di agglomerazione dei principali produttori, con il calo dei sussidi. Da un lato, i produttori con vantaggi tecnologici come BYD possono ridurre ulteriormente i costi espandendo la produzione. D'altro canto, l'esistenza di una capacità produttiva arretrata fornisce anche lo spazio necessario alla BYD per espandersi senza problemi. Dopo il 2020, anche l'ingresso di produttori giapponesi e coreani dotati di vantaggi tecnologici rappresenterà una potenziale minaccia. Per creare un fossato sufficientemente profondo prima dell'ingresso dei giganti stranieri, BYD deve anche prepararsi al futuro in termini di capacità produttiva.

Non solo BYD, ma anche CATL, l'azienda leader nel settore delle batterie elettriche quotata sul ChiNext l'11 giugno di quest'anno, ha rivelato il suo piano di espansione della produzione nel suo prospetto. Il progetto di investimento da 9,86 miliardi di yuan, la base di produzione di batterie agli ioni di litio di Huxi, ha una capacità produttiva annuale di 24 GWh e un periodo di costruzione di 36 mesi.

Poiché è probabile che il mercato cinese delle batterie elettriche entri in un'era senza sussidi nel 2020, anche i produttori stranieri si stanno attrezzando attraverso una configurazione di capacità attiva. SK Innovation Group prevede di costruire un impianto di batterie elettriche con una capacità produttiva annua di 7,5 GWh nella zona di sviluppo di Jintan, Changzhou, Cina. LG Chemical ha firmato un accordo per un progetto di batterie con la Nanjing Jiangning Binjiang Development Zone, con un investimento complessivo di 2 miliardi di dollari. Si prevede che la produzione di massa inizierà nel 2019 e che la produzione a pieno regime avrà luogo nel 2013, con una capacità produttiva annua di 32 GWh. Samsung SDI prevede inoltre di aprire una nuova fabbrica di batterie a Wuxi e ha completato la registrazione aziendale a gennaio di quest'anno.

BYD supera CATL?

Nella prima metà del 2018, le spedizioni di batterie di alimentazione di CATL hanno rappresentato il 41,6% delle spedizioni totali, quelle di BYD il 21,4% e la quota combinata delle due società è stata del 63%. Entrando nella seconda metà dell'anno, la quota di mercato di BYD sembra avvicinarsi a quella di CATL. A luglio, la quota di mercato di BYD era del 24,6%, mentre quella di CATL era del 40,7%, con una in aumento e l'altra in diminuzione. Ad agosto, la quota di mercato di BYD aveva raggiunto il 27,8%, riducendo ulteriormente il divario con il 35,31% di CATL. Tuttavia, il volume delle spedizioni in uno o due mesi è relativamente casuale e non può indicare una tendenza. Ad aprile di quest'anno, la capacità installata di BYD ha raggiunto 1,34 GWh, superando addirittura quella di CATL. Tuttavia, i dati a lungo termine della prima metà dell'anno mostrano ancora la forte posizione di CATL.

Classifica della capacità installata delle aziende produttrici di batterie e dei loro principali clienti ad agosto 2018

La rapida crescita della quota di mercato di BYD è dovuta all'elevato incremento delle vendite dei suoi veicoli alimentati a nuove energie. Secondo il rapporto sulle vendite di BYD di agosto 2018, le vendite di nuovi veicoli per passeggeri alimentati a energia sono state di 20.845 unità, con un incremento annuo dell'85%. Secondo la China Passenger Car Association, il volume nazionale delle vendite di veicoli a nuova energia ad agosto è stato di 84.000 unità, con un incremento annuo del 61,7%. Dopo che il mercato degli autobus a energia nuova ha subito un duro colpo a causa della revisione dei sussidi, BYD è riuscita a crescere a un tasso superiore alla media del mercato delle autovetture, il che ha sicuramente aiutato molto il suo business delle batterie.

D'altro canto, BYD ha modificato la sua precedente strategia chiusa, che prevedeva di fornire solo i propri veicoli a nuova energia nel mercato delle batterie elettriche, e ha iniziato a collaborare frequentemente con i produttori di automobili. Oltre a Changan Automobile, che ha già firmato un contratto, anche Dongfeng, Great Wall e altri produttori sono attivamente in contatto. Queste case automobilistiche, desiderose di trovare nuovi fornitori al di fuori di CATL per diversificare i propri rischi, sono diventate la fonte della forte crescita di BYD.

BYD, che per lungo tempo ha detenuto la posizione dominante nel settore delle batterie in Cina, ha insistito sulla strada tecnica del litio ferro fosfato. Nel 2017, quando la revisione più severa dei sussidi ha inferto un duro colpo al mercato degli autobus, CATL, che si basava sulla tecnologia "litio ferro fosfato + materiali ternari", lo ha superato in un colpo solo, puntando sul mercato delle autovetture per passeggeri a nuova energia.

La testarda BYD un tempo utilizzava batterie al litio-ferro-fosfato nelle sue autovetture. Tuttavia, lo sviluppo di batterie a materiali ternari ha evidenziato i difetti delle batterie al litio-ferro-fosfato, come ad esempio la scarsa durata. Nel 2017, BYD ha annunciato che le sue autovetture sarebbero passate ai materiali ternari. Per proseguire con la strategia dell'intera filiera industriale, anche il business delle batterie di potenza incentrato sulle batterie al litio-ferro-fosfato è stato costretto ad adeguarsi per tenere conto sia dei materiali ternari sia del litio-ferro-fosfato. Prima del completamento del progetto Qinghai, la capacità produttiva complessiva delle batterie di BYD comprendeva 10 GWh di litio-ferro-fosfato e 6 GWh di materiali ternari. La capacità produttiva di 24 GWh del progetto Qinghai è interamente costituita da batterie ternarie, a dimostrazione della determinazione di BYD a puntare tutto sui materiali ternari.

He Long, CEO di BYD Battery Business Group, prevede di raggiungere una densità energetica di 260 Wh/kg per le batterie al litio ternarie nel 2019, mentre Huang Shilin, vicepresidente di CATL, ha fissato l'obiettivo per il 2019 a 270 Wh/kg. CATL sembra avere più fiducia nella propria tecnologia, ma nel complesso le due parti sono alla pari in termini di tecnologia delle batterie di alimentazione.

Dopo l'apertura del business delle batterie elettriche, BYD dovrebbe riuscire a ridurre il divario con CATL in termini di quote di mercato, ma non è ancora chiaro se riuscirà a scalzare la posizione di leader di CATL. In assenza di nuove tecnologie per raggiungere il sorpasso, anche se BYD dividesse o addirittura quotasse separatamente la sua attività di batterie elettriche, questo meccanismo di incentivazione indipendente difficilmente aiuterà BYD a superare CATL in termini di tecnologia.

Tuttavia, il finanziamento successivo alla quotazione indipendente può alleviare notevolmente i problemi finanziari di BYD. Nell'ultimo rapporto finanziario del secondo trimestre del 2018, sebbene il flusso di cassa di BYD dalle attività operative sia notevolmente migliorato, con un aumento annuo di oltre il 50%, il suo utile netto non-GAAP è passato da 1,12 miliardi di yuan nello stesso periodo dell'anno scorso a una perdita di 673 milioni di yuan oggi, e il suo rapporto corrente e il suo rapporto rapido sono entrambi inferiori a 1. Ma fortunatamente, i ricavi hanno ancora un alto tasso di crescita del 20% e i problemi di liquidità a breve termine possono essere risolti emettendo obbligazioni. Dal 2018, BYD ha emesso tre tranche di obbligazioni finanziarie a brevissimo termine per un totale di 5,5 miliardi di yuan. Quando il 15 agosto venne emesso il terzo prestito obbligazionario, il rating creditizio a lungo termine di BYD era ancora AAA.

Piccole e medie imprese produttrici: continuare con il 2VC o esplorare nuovi mercati?

Oltre ai due giganti, anche molti degli altri dieci principali produttori stanno espandendo la loro produzione. Lishen prevede di aumentare la sua capacità produttiva dagli attuali 10 GWh a 30 GWh entro il 2020. Guoxuan High-tech prevede di aumentare la sua capacità produttiva dagli attuali 6,5 GWh a 13-14 GWh entro la fine del 2018. Il progetto di batteria di potenza annuale da 20 GWh di Farasis Energy è stato firmato a Zhenjiang, Jiangsu.

È difficile spiegare il loro comportamento sottraendo quote di mercato alla capacità produttiva arretrata. La maggior parte di questi produttori segue anche la strada dei materiali ternari e del litio ferro fosfato, quindi non c'è dubbio sulla differenziazione. La quota di mercato delle prime dieci aziende ha superato il 90% e rispetto a quelle che seguono resta ben poco mercato.

Pertanto i piani di espansione di questi produttori sono fondamentalmente preparativi per ulteriori finanziamenti. Da dicembre 2017 a maggio 2018, Farasis Energy ha completato i suoi round di finanziamento B, C e D; il round di finanziamento C ha raggiunto i 5 miliardi di RMB. Sembra una corsa verso la quotazione. Tianjin Lishen ha inoltre annunciato che quotandosi in borsa tramite una quotazione backdoor con ST Jialing. Entrambe le società sperano di massimizzare le loro valutazioni, per questo stanno espandendo vigorosamente la produzione sotto l'influenza del capitale. Le società quotate come Guoxuan High-tech hanno già raccolto fondi tramite impegni azionari, quindi annunciare un piano di espansione per stabilizzare i prezzi delle azioni è l'opzione migliore.

Fonte dei dati: Associazione cinese dei produttori di automobili

Oltre ai materiali ternari e al litio ferro fosfato, i produttori insistono anche sull'ossido di litio manganese e sul titanato di litio.

Xingheng Power, che produce batterie al litio e ossido di manganese, si è classificata tra le prime dieci in termini di spedizioni a luglio 2018. Poiché la densità energetica delle batterie al litio e ossido di manganese è molto inferiore a quella delle batterie a materiale ternario, è difficile per loro sopravvivere nel mercato delle autovetture. La Nissan Leaf, un tempo molto popolare, ha reso famose le batterie al litio e ossido di manganese della divisione batterie AESC della Nissan. Ma ora la nuova Nissan Leaf è stata dotata di batterie al litio ternarie e l'AESC è stata venduta anche alla cinese Envision Energy Group. L'obiettivo di Xingheng Power è diventare leader nel segmento dei veicoli logistici. L'elevato chilometraggio dei veicoli logistici durante il loro ciclo di vita determina la convenienza economica dell'impiego di batterie al litio e ossido di manganese a basso costo. D'altro canto, Xingheng è diventata leader nel campo dei veicoli elettrici leggeri. Un gran numero di biciclette e motociclette elettriche utilizzano le sue batterie all'ossido di litio e manganese.

L'azienda che punta sulla tecnologia del titanato di litio è la Zhuhai Yinlong di Dong Mingzhu. La tecnologia del titanato di litio di Yinlong è molto avanzata. La sua holding, l'American Aoti Nanotechnology Co., Ltd., è una delle due sole aziende al mondo ad aver industrializzato la tecnologia dei nuclei in titanato di litio (l'altra è la giapponese Toshiba). Tuttavia, sebbene le batterie al litio titanato presentino i vantaggi di elevata sicurezza, prestazioni di carica rapide, lunga durata del ciclo e buona resistenza a un'ampia gamma di temperature, il loro svantaggio, ovvero la bassa densità energetica, rende impossibile garantire l'autonomia di crociera.

Il titanato di litio non può essere installato nelle autovetture e può essere utilizzato solo sul mercato degli autobus. Anche nel mercato degli autobus, per i nuovi autobus convenzionali da 10 metri, la batteria al titanato di litio più comune, che può percorrere solo 80 chilometri con 80 gradi di elettricità, è di gran lunga inferiore alla batteria al litio ferro fosfato più comune, che può percorrere 200 chilometri con 200 gradi di elettricità. Dopo il rallentamento del mercato degli autobus, forse il titanato di litio di Yinlong potrà trovare sbocco solo nei sistemi di accumulo di energia che cooperino con la nuova generazione di energia.

Anche i produttori di secondo livello guardano al futuro. Poiché la pianificazione industriale del governo richiede che la densità energetica delle batterie di potenza raggiunga i 300 Wh/kg entro il 2020, molti produttori hanno riposto le loro speranze nelle batterie ad alta densità energetica e ad alto contenuto di nichel. BAK, che ha iniziato a studiare il processo 811 ad alto contenuto di nichel già nel 2012, è il principale attore nel mercato nazionale dell'811 ad alto contenuto di nichel. I suoi prodotti NCM811 sono stati utilizzati nei modelli di marchi quali JAC, SAIC Maxus, BAIC Energy, Xiaopeng e Yundu. Altri produttori di batterie che hanno implementato NCA o NCM811 per supportare le case automobilistiche includono: Guoxuan High-tech, Dangsheng Technology, Yinlong, Lishen e BYD.

Le batterie ad alto contenuto di nichel hanno notevolmente migliorato l'energia specifica delle batterie di potenza, ma le attuali batterie ad alto contenuto di nichel in realtà sacrificano la sicurezza e la durata del ciclo. Se le batterie ad alto contenuto di nichel riuscissero a replicare la scarsa sicurezza e l'elevata densità energetica dei materiali ternari per invertire la situazione del litio ferro fosfato, il futuro modello del mercato delle batterie elettriche verrebbe senza dubbio rimodellato.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.