Da Didi a Mobike, l’economia della condivisione deve superare due grandi sfide

"Economia della condivisione" è il termine più in voga oggi. Da Uber ad Airbnb, da Didi a Mobike, queste "condivisioni" vere e false hanno quasi accecato tutti.

Economia della condivisione: nuova crescita

Le origini della “sharing economy” sono antiche quanto l’uomo.

Prima che emergesse il concetto di "proprietà privata", tutto era condiviso e da allora non vi fu più alcun nesso necessario tra uso e proprietà. "I libri non possono essere letti se non vengono presi in prestito" si riferisce all'economia della condivisione. Da una prospettiva odierna, il prestito di libri rientra nel "modello C2C gratuito".

Shang Yang (c. 395 a.C. - 338 a.C.) sosteneva la "promozione dell'agricoltura e la soppressione del commercio". Se non esiste l'agricoltura, come possiamo "sopprimere il commercio"? Come si può notare, in Cina l'attività imprenditoriale ha una storia lunga più di 2.500 anni. I commercianti acquistano beni affinché i clienti li utilizzino allo scopo di ricavarne un profitto, secondo il cosiddetto "modello B2C a pagamento".

Utilizzare i mezzi pubblici, soggiornare in hotel, prendere voli commerciali, noleggiare auto...sono tutte attività che comportano la condivisione di attrezzature/strutture fornite dalle aziende con estranei.

Il termine "condivisione", divenuto popolare negli ultimi anni, si riferisce alla condivisione di oggetti inutili, tempo libero o conoscenze/abilità tra sconosciuti che utilizzano Internet come mezzo. Solitamente i beneficiari pagano un indennizzo, ma l'importo è inferiore rispetto a quello dei servizi ricevuti dai commercianti.

Negli Stati Uniti, i rappresentanti dell'economia della condivisione sono Airbnb e Uber, mentre in Cina il praticante più ortodosso è il noleggio auto P2P: i proprietari di auto condividono le loro auto inutilizzate con persone che ne hanno bisogno dietro pagamento, e Internet offre comodità a entrambe le parti.

Rispetto al modello tradizionale di noleggio auto, il modello P2P è molto più "leggero". Risparmiando sui costi di acquisto, parcheggio, manutenzione e altri costi e offrendo servizi di autonoleggio a un prezzo molto più basso rispetto a quello delle compagnie di autonoleggio, sia la piattaforma P2P che i consumatori possono risparmiare denaro, mentre i proprietari di auto possono guadagnare "soldi extra", il che può essere definito una situazione "win-win-win". Inoltre, poiché non è necessario spendere ingenti somme di denaro per costruire e gestire una flotta di grandi dimensioni, la piattaforma P2P può espandersi molto più rapidamente rispetto alle tradizionali società di noleggio. Dopo 10 anni di sviluppo, la CAR Inc. aveva solo 100.000 veicoli. Tuttavia, PP Car Rental, lanciata nell'ottobre 2013, ha raggiunto i 500.000 veicoli in 16 città in un solo anno.

Le valutazioni di Airbnb e Uber sono facilmente salite a 10 miliardi di dollari USA, e PP Car Rental ha iniziato con un investimento iniziale di 3 milioni di investitori informali e ha ricevuto 60 milioni di dollari USA nel round B. Anche le piattaforme di autonoleggio P2P come Baojia, Youyou e Aotu hanno ricevuto ingenti investimenti nel 2014: Baojia ha completato un round di Serie A da 30 milioni di dollari guidato da China Ping An; Youyou Car Rental ha completato un round di Serie A+ da 10 milioni di dollari guidato da Yiche.

L'economia della condivisione, un albero secolare che vive da migliaia di anni, ha messo nuovi germogli con l'aiuto di Internet. La "nuova economia della condivisione" è generalmente favorita dai mercati dei capitali nazionali ed esteri.

La “pseudo-condivisione” è di moda e attuale

Il fulcro della "nuova economia della condivisione" è la condivisione con estranei dei diritti di utilizzo delle risorse (come case, automobili, biciclette, ecc.) che restano inutilizzate nelle mani di migliaia di persone. Soddisfare più richieste mantenendo invariato il patrimonio sociale totale.

Come ha affermato Zhu Xiaohu, uno degli investitori di Didi: "Un piccolo ristoratore può guidare la propria auto per andare a prendere i passeggeri nel tempo libero e guadagnare qualche soldo in più. Non ha quasi costi aggiuntivi. È proprio grazie al risparmio sui costi dei veicoli e del tempo che l'economia del car sharing può fornire servizi a prezzi più bassi a più consumatori".

Come dice un proverbio cinese: "Le arance che crescono a nord del fiume Huai diventano aspre". In Cina la nuova economia della condivisione ha avuto un esito disastroso. Diverse piattaforme di ride-hailing, rappresentate da Didi, sono invase da un gran numero di autisti a tempo pieno. È comune vedere persone acquistare veicoli solo per offrire servizi di ride-hailing. "Veicoli inattivi" e "tempi di inattività" sono tutte sciocchezze.

La "vecchia sharing economy" non è "vergognosa". Gli hotel, le compagnie aeree e le compagnie di autonoleggio offrono tutti buoni benefit sociali. Tuttavia, per stare al passo con la tendenza dell'economia della condivisione, fingere di essere un dilettante pur essendo un lavoratore a tempo pieno è considerato "pseudo-condivisione" o, per dirla con le parole di Lu Xun, "essere di moda in questi tempi".

Va bene se credi veramente nell'utopia, ma cosa succede se diventa realtà? Pur sapendo bene che la piattaforma in cui ha investito è un "broker di auto nere" e non è all'altezza del nome di condivisione, continua a definirsi "condivisione" e critica gli altri definendoli "condivisioni false", il che lo fa apparire come "Feng Jie nel giro degli investimenti".

Poiché si guadagnano da vivere guidando taxi illegali e molti di loro spendono più di 200.000 yuan per acquistare auto nuove, gli autisti hanno grandi aspettative per il loro reddito. Rispetto alle compagnie di autonoleggio e alle compagnie di taxi, Didi ha perso completamente il suo vantaggio in termini di costi:

In primo luogo, mancano entità e professionalità nei costi dei veicoli. Le compagnie di autonoleggio e di taxi acquistano modelli personalizzati in grandi quantità e godono di grandi sconti sui prezzi. Ad esempio, il prezzo delle auto di classe business Passat e Buick acquistate in blocco da China Auto Rental è rispettivamente di soli 120.000 e 180.000 dollari. Inoltre, i proprietari di auto private non riescono a controllare al meglio i costi di manutenzione, riparazione e assicurazione dei veicoli.

In secondo luogo, per quanto riguarda i costi del lavoro, si prevede che il reddito degli automobilisti sarà più alto di quello dei tassisti e dei dipendenti delle società di leasing. Acquistare un'auto è un grande investimento. Per i proprietari di auto private, guidare un'auto privata è considerato "portare con sé i propri mezzi di produzione". Nella migliore delle ipotesi, sono "metà del capo". Se i soldi non bastano, non lo faranno.

Didi e altre compagnie hanno costi elevati ma vogliono attrarre passeggeri a prezzi bassi per espandere la loro portata e aumentare le loro valutazioni, quindi devono alzare la bandiera dei sussidi.

Nei "tempi caldi" del passato, gli automobilisti potevano guadagnare decine di migliaia di yuan al mese semplicemente guidando, e la maggior parte di loro proveniva da altre località, il che dimostra che l'auto non è abbastanza attraente per i proprietari di auto provenienti da Pechino e Shanghai. A causa dei requisiti della "nuova politica sui servizi di ride-hailing online" su veicoli, targhe e registrazione del nucleo familiare del conducente, si prevede che il numero di conducenti di auto private a Pechino e Shanghai diminuirà drasticamente dell'80%-90% dopo la scadenza del periodo di transizione. La domanda è: Didi e altri riusciranno a offrire sussidi più elevati per attrarre proprietari di auto da Pechino e Shanghai?

La situazione di Didi e degli altri ricorda una scena del genere: un gangster estrae impulsivamente un coltello, sapendo che le conseguenze di un taglio della gente sono gravi, ma è troppo imbarazzato per riporlo. Questo si dice "un coltello è troppo vergognoso per essere riposto nel fodero". Nel momento critico, la polizia è arrivata e ha detto: "Cosa state facendo? Mettete via i coltelli e seguitemi..."

La nuova politica rappresenta un passo avanti per porre fine alla pseudo-condivisione. Spero che Didi colga l'opportunità.

L’utopia delle auto condivise è appena svanita e le “biciclette condivise” hanno fatto di nuovo la loro comparsa. Nel 2016, Mobike e ofo hanno raccolto rispettivamente 100 milioni di dollari e 130 milioni di dollari. Tra gli investitori di entrambe le parti figurano Hillhouse Capital, Sequoia Capital, Tencent, Xiaomi e Didi. Allo stesso tempo, sono comparsi sulle strade innumerevoli marchi come "Xiaoming" e "Youbai", ma la maggior parte di essi sono "pseudo-condivisioni".

Non c'è niente di sbagliato nel chiamare "biciclette condivise" le "biciclette a noleggio in multiproprietà", purché possano soddisfare le esigenze di spostamento degli utenti. Tuttavia, se vogliono sopravvivere e svilupparsi senza dipendere da trasfusioni di capitale, devono superare due grandi sfide: i costi operativi e la divisione delle responsabilità.

I costi operativi sono difficili da stimare

Prendendo ad esempio le biciclette condivise, esiste un algoritmo di questo tipo: ogni bicicletta viene noleggiata 1.500 volte all'anno (5X300), ogni volta al prezzo di 1 yuan, e il reddito annuo è di 1.500 yuan. Mobike impiega due anni, il cui costo è di 3.000 yuan, per recuperare l'investimento, mentre a Ofo, che costa 300 yuan, bastano solo 60 giorni. La durata di vita delle biciclette delle due aziende è rispettivamente di quattro anni e tre mesi.

Il problema fondamentale dell'algoritmo sopra descritto è che ignora i costi operativi. Usiamo la reductio ad absurdum e un po’ di buon senso:

Se spendi 3.000 yuan per acquistare 10 biciclette, utilizzi 4.500 yuan nel primo trimestre (di cui 1.500 yuan sono utili lordi) per acquistare 15 nuove biciclette e il reddito da locazione nel secondo trimestre aumenta a 6.750 yuan, e tutto viene utilizzato per acquistare biciclette... Entro l'inizio del 16° trimestre, puoi utilizzare 1,314 milioni di yuan per acquistare 4.379 nuove biciclette, con un fatturato trimestrale di 1,97 milioni di yuan. Se ti fermi qui, puoi portarti a casa 1,97 milioni!

Con un piccolo capitale di 3.000 yuan, ha avviato una piccola attività di noleggio di biciclette e in 4 anni ha realizzato un profitto pari a 656 volte. Il tasso di crescita annuale composto del patrimonio personale ha superato il 400%. Ciò va contro il buon senso.

I costi operativi del noleggio di biciclette in condivisione includono, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, la gestione del veicolo, la manutenzione del veicolo, la gestione del sito web e le spese amministrative.

I soli costi di gestione del veicolo sono difficili da stimare.

Un articolo prevedeva che "con il supporto di Foxconn, la vittoria di Mobike è una conclusione scontata" e che "Mobike raggiungerà una produzione annuale di 10 milioni di unità, il che le consentirà di essere un passo avanti rispetto ai suoi concorrenti nel settore delle consegne". Pensateci, se ogni anno vengono utilizzate 10 milioni di biciclette, quanta manodopera ci vorrebbe per piazzarne 30.000 in ogni angolo della città ogni giorno?

Inoltre, non si tratta di un'implementazione una tantum che risolverà il problema una volta per tutte. La destinazione dell'auto non può coincidere esattamente con il punto in cui si verifica la domanda di noleggio, quindi il personale deve ridistribuirla. Il personale deve correggere il parcheggio casuale. Il personale è tenuto a riprendere le auto danneggiate intenzionalmente o involontariamente. Il personale deve trovare e "salvare" le auto nascoste, chiuse a chiave o confiscate dalla gestione urbana.

Se il 20% dei veicoli necessita di intervento ogni giorno, ciò significa gestire 2 milioni di veicoli offline. Quanti dipendenti e veicoli a motore sono necessari?

C'è un altro compito essenziale: per garantire la sicurezza minima durante l'uso del veicolo, tutti i veicoli devono essere riparati, ispezionati e sottoposti a manutenzione regolarmente almeno una volta al mese. Ahah, colleziona 10 milioni di auto ogni mese, controllale tutte per vedere se ci sono problemi, ripara quelle che hanno bisogno di riparazioni e poi rimettile sul mercato...

A quante decine di migliaia di persone corrisponde questo carico di lavoro?

Con 10 milioni di nuove auto messe in produzione, la situazione nei primi uno o due mesi potrebbe essere accettabile. Quando 10 milioni di auto nuove diventano vecchie e rotte, i costi operativi potrebbero trasformarsi in un pozzo senza fondo. #A quel tempo, non mi importava dell'esperienza utente#

Quando il valore medio degli ordini è basso, bisogna fare attenzione ai costi operativi.

In base agli attuali costi del lavoro, qualsiasi servizio che costi meno di cento yuan e richieda una "presenza personale" è considerato un prezzo medio basso per il cliente.

Vuoi guadagnare soldi noleggiando biciclette in multiproprietà, con un prezzo al cliente di solo uno o due yuan?

Le responsabilità e le accuse non corrispondono

Quando studiavo diritto commerciale, ho studiato un caso: Tom aveva venduto lo yacht a Jack. Poiché era scomodo partire subito, dopo il completamento della transazione lo yacht rimase al molo originale e fu danneggiato dall'uragano quella notte. Le due parti non avevano stipulato alcun accordo preliminare e alla fine si sono rivolte al tribunale.

Se Tom debba o meno pagare un risarcimento dipende dalla sua identità: se vende yacht come lavoro (anche come secondo lavoro), deve pagare un risarcimento; in caso contrario non è tenuto a pagare alcun indennizzo. Perché: in primo luogo, poiché Tom guadagna vendendo yacht, ha l'obbligo di assumersi i rischi connessi; in secondo luogo, Tom dovrebbe avere esperienza, senso di responsabilità e capacità specifiche e dovrebbe prevedere le condizioni meteorologiche avverse e adottare misure preventive.

Questo caso aiuta anche a chiarire l'identificazione delle responsabilità nell'economia della condivisione.

Prendiamo come esempio le "biciclette condivise": lo studente Zhang ha "condiviso" la bicicletta dello studente Wang e si è verificato un incidente stradale a causa di freni difettosi. Lo studente Wang dovrebbe essere esentato da responsabilità. Innanzitutto, Wang non cercava di trarre profitto noleggiando la bicicletta, ma la stava semplicemente prestando gentilmente ai suoi compagni di classe; in secondo luogo, Wang non era un professionista e non aveva la capacità o l'obbligo di effettuare ispezioni, riparazioni e manutenzioni regolari.

Se Zhang fosse stato alla guida di una Mobike e avesse avuto un incidente a causa di un guasto ai freni, con conseguenti spese mediche pari a 5.000 yuan, avrebbe dovuto presentare una richiesta di risarcimento.

Mobike può stipulare un'assicurazione di responsabilità civile, ma con 10 milioni di biciclette in circolazione nel Paese e 50 milioni di ordini al giorno, anche se il tasso di incidenti fosse solo di uno su un milione, la compagnia assicurativa dovrà pagare 18.000 richieste di risarcimento ogni anno. Quale premio dovrà pagare Mobike affinché la compagnia assicurativa oserà farsi carico del caso?

Si racconta che, dopo la "Tragedia dello Zoo di Ningbo", la famiglia della persona che ha evaso la multa, ha scavalcato il muro e si è infilata nella bocca della tigre, stia chiedendo un risarcimento allo zoo! In un simile contesto, Mobike diventerà la vittima principale della "truffa": la tua bici ha un problema e mi ha provocato una commozione cerebrale... Devo andare in ospedale per un controllo completo... Mobike dovrebbe almeno mandare qualcuno ad accompagnarmi in ospedale, giusto? Solo l'ispezione costerebbe diverse migliaia di dollari!

La spesa media del cliente è bassa, ma la vita non ha prezzo. Se spendo un dollaro per usare la tua bicicletta, sei responsabile anche della mia vita e della mia sicurezza... Le tariffe applicate da Mobike sono del tutto incompatibili con le responsabilità che devono assumersi. Con 50 milioni di ordini al giorno, se uno su un milione dovesse causare un incidente o essere vittima di una truffa, Mobike sarebbe spacciata.

I veicoli sono pochi, l'area operativa è ridotta e gli utenti sono di alta qualità, quindi per il momento i costi operativi e i rischi di responsabilità non saranno esposti. Quando le "biciclette condivise" entreranno in decine di città in tutto il Paese e il numero di veicoli impiegati raggiungerà decine di milioni, e la qualità degli utenti sarà disomogenea, queste due montagne saranno difficili da superare.

Il "rappresentante dell'economia della condivisione" menzionato sopra, il noleggio auto P2P, è stato bloccato da "due montagne".

La questione più difficile da risolvere è: chi è responsabile delle frodi sui veicoli? Il ricco PP Car Rental ha dichiarato: "Sono responsabile, ma non puoi dire una parola ai media, nemmeno su Weibo". Le altre piattaforme di autonoleggio P2P non sono altrettanto soddisfatte.

Nel dicembre 2015, Baojia Car Rental, per conto dei suoi pari, ha vinto la prima causa in Cina in cui un proprietario di auto ha chiesto un risarcimento a una piattaforma di autonoleggio P2P: in caso di smarrimento del veicolo, la piattaforma di autonoleggio non avrebbe dovuto pagare il risarcimento! Nonostante abbiano vinto la causa, hanno perso il cuore della gente. Ci saranno ancora proprietari di auto disposti a consegnare le proprie auto, dal valore di centinaia di migliaia di dollari, a una piattaforma P2P in cambio di un canone di noleggio di cento o duecento yuan? Alcuni media hanno affermato che "il noleggio auto P2P è morto".

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.