Quale futuro per il car sharing in mezzo all'ondata di finanziamenti?

A febbraio, il marchio di auto condivise "PonyCar" ha annunciato il completamento di un round di finanziamento da 50 milioni di dollari. In futuro avrà sede a Shenzhen e aprirà filiali in tre città: Pechino, Shanghai e Guangzhou. A marzo, Youyou Car ha annunciato la sospensione delle operazioni e la restituzione di tutti i depositi sui conti degli utenti, affermando che il motivo diretto della sospensione era che "i fondi di investimento precedentemente firmati non erano arrivati ​​come previsto". Si tratta anche del primo caso di fallimento tra le prime aziende che hanno assunto la guida del settore nazionale delle auto condivise. Successivamente, la piattaforma di noleggio multiproprietà Bagu Travel ha completato un round di finanziamenti di 10 milioni di yuan, che saranno utilizzati per migliorare il livello operativo e l'espansione urbana e per creare un ecosistema di viaggio incentrato su Pechino-Tianjin-Hebei.

Ecco alcune delle notizie più rappresentative sulle auto condivise dopo la Festa di Primavera. Rispetto al boom dei finanziamenti per le biciclette condivise, il mercato delle auto condivise sembra un po' tiepido.

Quando il concetto di auto condivise fece il suo ingresso in Cina, coincise con il periodo di avvio dell'industria nazionale dei veicoli a energia rinnovabile. Come modello di condivisione di noleggio a breve termine, è diventato noto solo dopo che Avis ha lanciato l'attività di "noleggio auto in multiproprietà" nel 2011. Pertanto, la velocità di sviluppo delle auto condivise in Cina non è rapida. Solo nel 2015 sono emersi gradualmente i primi operatori del noleggio auto in multiproprietà; tra i pochi più noti ci sono CAR2GO, Weiboxi, EVCARD e Green Dog di BAIC. Solo nel 2016 il settore si è evoluto in più di 30 grandi imprese e il 2016 è anche noto come il primo anno di sviluppo del leasing multiproprietà.

Prendendo Shenzhen come esempio, le aziende che hanno sviluppato il leasing multiproprietà includevano Jinqianchao, Xingzhiyoudao, Liancheng Sharing e Chepu Zhidou nel 2015, così come Ponycar e Zhongdi Car Rental che sono apparse più tardi, e Tusong, che è entrata rapidamente nel mercato di Shenzhen nel 2016. Sembra che ci sia una forte competizione tra le aziende, ma fino ad ora non è stata creata nessuna azienda unicorno. A dire il vero, il mercato degli affitti multiproprietà di Shenzhen non ha ancora preso forma.

Operazione con risorse pesanti. Rispetto al prezzo unitario delle biciclette condivise, che varia da poche centinaia a qualche migliaio di euro, il costo dei veicoli a energia nuova, che varia da decine di migliaia a centinaia di migliaia di euro, è davvero troppo alto. Se vengono impiegati troppo pochi veicoli per coprire il mercato, questo obiettivo non potrà essere raggiunto. In secondo luogo, attualmente i veicoli alimentati da nuove energie rappresentano fino al 95% dei veicoli a noleggio in multiproprietà presenti sul mercato. I veicoli esclusivamente elettrici devono essere ricaricati, il che significa che le colonnine di ricarica, le stazioni di ricarica e le altre attrezzature devono essere in grado di soddisfare le esigenze di ricarica dei veicoli. Altrimenti, più veicoli ci sono, più grande sarà il problema.

Il luogo è difficile. Questo è un problema comune. Shenzhen è una tipica città con una popolazione numerosa e un territorio limitato. Anche le difficoltà di parcheggio rappresentano un problema particolarmente sentito a Shenzhen. A causa della carenza di parcheggi, è inevitabile che non ci siano sufficienti stazioni per supportare il funzionamento dei progetti di noleggio a tempo condiviso. Per quanto riguarda la sicurezza stradale, le auto condivise non possono mai essere parcheggiate a bordo strada come le biciclette condivise. Devono essere disponibili sufficienti parcheggi e colonnine di ricarica. Ciò è particolarmente evidente a Shenzhen, dove ogni centimetro di terra è prezioso.

Risorse di licenza. Come in altre città con limitazioni al traffico e agli acquisti, anche le targhe rappresentano uno degli ostacoli alla crescita e al rafforzamento delle società di noleggio di auto a noleggio in multiproprietà. Attualmente, nonostante sia facile per i privati ​​richiedere targhe per veicoli a energia nuova, sono solo quattro le aziende a Shenzhen che riescono a richiedere ogni anno al governo un numero sufficiente di licenze: Chepu, ZTE, BYD e Liancheng Sharing. Ci sono troppi lupi e troppa poca carne. Senza sufficienti risorse di licenza, sarà difficile affermare la proposta di leasing multiproprietà.

Il modello operativo non è ancora maturo. Secondo l'indagine dell'autore, alcune società di leasing multiproprietà hanno ricevuto reclami da parte delle strutture perché i loro modelli non sono ancora maturi e i loro settori di gestione e manutenzione non sono perfetti, il che ha portato alla fine al fallimento della cooperazione tra le due parti. Il modello qui menzionato non si limita a mettere l'auto sul mercato o a rispondere alle chiamate del servizio clienti. Ciò che chiamiamo gestione e manutenzione è solo una parte del modello operativo. Il modello operativo coinvolge anche le sedi, il servizio post-vendita, la manutenzione e la spedizione dei veicoli, nonché i sistemi corrispondenti delle società di leasing multiproprietà, ecc. Se si verifica un problema in un collegamento, l'intero processo ne risentirà.

Accettazione pubblica. Per non parlare del leasing multiproprietà: per un periodo di tempo successivo all'ordinanza di restrizione all'acquisto, la promozione di veicoli a nuova energia può essere descritta come difficile a causa dell'impatto della consapevolezza. Nella mente dei cinesi, la scelta della prima auto di una famiglia avviene principalmente in base alla praticità o al prezzo. Quando compariranno i nuovi veicoli energetici e il leasing multiproprietà, ci vorrà del tempo prima che vengano accettati, nonostante la vigorosa promozione delle imprese. Da un altro punto di vista, dal 2010 il governo municipale di Shenzhen ha emanato documenti pertinenti, stabilendo che le comunità residenziali in costruzione devono costruire colonnine di ricarica come strutture di supporto per le abitazioni. Tuttavia, ad oggi, a parte le aziende produttrici di pali di ricarica del settore che ne pagano la costruzione, il numero di comunità residenziali che utilizzano i pali di ricarica come strutture di supporto è molto esiguo. Anche le stazioni di ricarica installate non vengono utilizzate molto spesso. Pertanto, il livello di accettazione del pubblico diventa naturalmente un fattore che rende difficile promuovere e divulgare il progetto.

Oltre ai fattori che influenzano le strutture hardware, il settore del leasing multiuso deve anche affrontare numerose limitazioni nello sviluppo del software. Sebbene a Shenzhen vi siano innumerevoli aziende locali di sviluppo software, vi sono anche molte grandi aziende molto note. Tuttavia, secondo l'indagine dell'autore, queste aziende hanno realizzato solo piattaforme software simili. Tra le oltre una dozzina di società di sviluppo contattate, i preventivi erano diversi. Da questa prospettiva, dimostra anche che molte aziende stanno ancora esplorando lo sviluppo di software di leasing time-sharing, comprese le stesse aziende di leasing minuto per minuto, quali funzioni impostare, quali punti critici e necessità dei consumatori risolvere, come migliorare e aggiornare in futuro, ecc. Attualmente, stanno costantemente provando e migliorando.

Allo stesso tempo, poche società di leasing multiuso hanno istituito i propri team IT. Da un lato non sanno da dove cominciare e dall’altro il costo per creare una squadra è troppo alto. L'outsourcing del progetto non può garantire la stabilità della piattaforma. Nella fase iniziale della promozione, quando il numero di membri è esiguo, l'operazione può essere difficilmente sostenuta. Tuttavia, una volta che il numero di clienti aumenta, soprattutto se nello stesso lasso di tempo aumenta anche il numero di automobilisti, il sistema potrebbe bloccarsi e diventare inutilizzabile, il che inciderebbe sull'esperienza del cliente e sarebbe dannoso per la promozione del marchio.

Anche l'aggiunta successiva di funzioni di piattaforma e aggiornamenti di versione per ottenere il "quattro in uno" di veicoli, stazioni di ricarica, PC e terminali mobili richiede molti soldi, manodopera e risorse materiali per il coordinamento e la comunicazione. In un settore in cui l'esperienza del cliente è fondamentale, restare indietro può portare a molto più che perdere il mercato.

Non è difficile capire perché il settore delle biciclette condivise stia raccogliendo freneticamente fondi, mentre quello delle auto condivise sembra essere calmo. Oltre ai costi di investimento, in termini di costruzione del sito, creazione di piattaforme e promozione del settore, le auto condivise non possono essere promosse semplicemente raccogliendo decine di miliardi di yuan. Inoltre, il settore in sé non è ancora maturo, quindi è comprensibile che molti investitori preferiscano aspettare e vedere.

È innegabile che il finanziamento ottenuto da Ponycar e Bage Travel sia davvero una buona notizia per il settore. Almeno possiamo vedere che il settore ha ancora una direzione di sviluppo. Tuttavia, coltivare il mercato per un settore richiede ancora tempo. Partendo dal presupposto di ottenere finanziamenti per crescere e rafforzarsi, tutte le società di leasing multiproprietà dovrebbero ora esplorare un percorso di sviluppo maturo e sostenibile.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.