Perché Didi e Uber hanno aumentato i prezzi? Attenzione, le piattaforme C2C stanno iniziando a danneggiarsi a vicenda

Il mercato dei viaggi è stato molto vivace ultimamente. Uber è stata nuovamente citata in giudizio dagli utenti e Yidao è stato bannato da WeChat. Cominciarono a litigare per un disaccordo. La cosa più fastidiosa è Didi. Promuovono intensamente le notizie positive, ma a giudicare dai commenti, in ogni articolo vengono sgridati come cani e non riescono a reprimere le notizie negative che escono ogni giorno.

Didi Chuxing continua a definirsi "grande, glorioso e corretto", mentre viene schiaffeggiato in faccia. In realtà, questo è inevitabile. Non solo Didi, ma tutte le società di autonoleggio online C2C non possono evitarlo. È meglio che questo giorno arrivi prima piuttosto che dopo, perché l'economia della condivisione è stata rovinata da voi. Il mese scorso ho messo in guardia le persone dall'economia della condivisione e ho sottolineato che Uber e Didi stavano facendo del male al lato dell'offerta. Oggi vorrei condividere con voi le radici delle loro cattive abitudini.

Il modello C2C è una strada sbagliata

C2C è in realtà un termine professionale nel mondo dell'e-commerce e Taobao ne è un tipico esempio. Come modello di business, il C2C ha una caratteristica che può creare confusione al pubblico: "si vede solo il ladro che mangia carne, ma non il ladro che viene picchiato". Chi fa soldi se ne va in giro impunemente, mentre chi non fa soldi è sempre nel caos.

In sostanza, il lato dell'offerta del modello C2C è instabile. Per soddisfare una buona esperienza utente sul lato della domanda, il modo più semplice è avere una grande quantità di ridondanza sul lato dell'offerta, ovvero consentire all'offerta di superare la domanda, e l'offerta deve essere di gran lunga superiore alla domanda. Questa soluzione è accettabile per le aziende di e-commerce. Le merci possono essere conservate ed esposte senza oggetti fisici. La scelta dell'utente sul lato della domanda può costringere il lato dell'offerta a scegliere il più adatto. In quanto piattaforma, è possibile ottenere profitti rafforzando il lato dell'offerta. In effetti, questo è il modello di profitto di base di Taobao: vendere pubblicità e traffico ai venditori sul lato dell'offerta per fare soldi.

Questo è anche il motivo per cui Taobao non riesce a sradicare la cattiva abitudine dei prodotti contraffatti. La dimostrazione dialettica della tesi secondo cui "causa è effetto, effetto è causa" è estremamente difficile. Si tratta di un equilibrio reciprocamente dannoso. Pertanto, è inevitabile che Taobao sia diventato il microcosmo di una società reciprocamente dannosa, dalla sorpresa della sua nascita ai prodotti contraffatti che oggi non possono essere eliminati.

Dopo che Alibaba ha ottenuto un successo graduale sulla strada sbagliata, è diventato necessario lanciare Tmall con un modello B2C. Jack Ma diceva assolutamente la verità quando diceva di voler uccidere Taobao. Un'azienda che vuole diventare grande può iniziare sulla strada sbagliata, ma non può percorrerla fino in fondo. Si dice che tra gli 8 milioni di venditori di Taobao solo 600.000 riescano a guadagnare. La realtà è così crudele.

Nel momento in cui Didi Dache si è trasformata in Didi Chuxing, ho pensato che fosse il segno che sarebbe diventata una grande azienda. Tuttavia, è stato necessario eliminare i segmenti di auto private e di trasporto espresso basati sul modello C2C. Altrimenti, non importa quanto denaro venga raccolto o quanto alta sia la valutazione, tutto sarebbe vano.

Meno di 8 ore dopo che un mio articolo critico nei confronti di Didi era stato pubblicato su una piattaforma di self-media, il dipartimento di pubbliche relazioni di Didi mi ha contattato e mi ha detto: "Per favore, sii gentile!" Il loro atteggiamento era molto sincero. Non hanno negato il deterioramento dell'ecosistema dei conducenti e hanno dichiarato che stavano lavorando duramente per migliorarlo. Alla fine, la ragione relativamente convincente che mi ha impedito di criticare Didi è stata: "Didi ha una valutazione elevata e ha raccolto molti soldi, ma è pur sempre una startup!" La mia risposta è stata molto diretta. Stavo criticando Didi, ma non era una crisi di Didi, quindi non c'era bisogno di pubbliche relazioni di crisi. Quando Didi Chuxing e Didi Kuaidi fanno del male, dovrebbero essere criticati. La critica in sé è costruttiva, non diffamatoria. Continuerò a criticare Didi finché non cambierà i suoi moduli aziendali senza scrupoli.

Non posso dire di provare molta simpatia per gli automobilisti privati ​​che stanno per essere sacrificati, ma almeno quest’epoca mi ha dato l’opportunità di pensare e parlare in modo indipendente, e posso fare del mio meglio per parlare a nome dei gruppi vulnerabili in questa situazione. Perché ogni volta che prendo un taxi Didi o Uber, posso fare una piacevole chiacchierata con questi laboriosi autisti e sperimentare in prima persona le loro difficoltà e la loro prevedibile, molto pessimistica situazione.

Rispetto alle materie prime, l'essenza del mercato dei viaggi è la produzione di servizi o di lavoro. Il tempo di manodopera è il costo più grande e non può essere immagazzinato. Soprattutto gli automobilisti a tempo pieno che utilizzano la rete per la propria auto devono sostenere costi operativi e rischi pressoché costanti dal momento in cui si mettono in strada, indipendentemente dal fatto che ci siano ordini o meno.

Oggigiorno, sia Didi che Uber evadono gli ordini e le esigenze sono sempre più numerose. Gli automobilisti hanno quasi perso ogni iniziativa di scelta. Non conoscono la destinazione prima che l'utente salga in macchina, non possono organizzare autonomamente i propri orari e le proprie aree di lavoro, non hanno potere contrattuale e, di fatto, non hanno nemmeno il diritto di rifiutare. Ciò è contrario al principio del commercio equo.

Il loro rapporto con la piattaforma non è un rapporto di lavoro ma un rapporto di collaborazione. Tuttavia, la piattaforma sfrutta l'asimmetria informativa e nega quasi completamente i diritti e il rispetto dei partner. Per non parlare del fatto che entrambe le parti sono disposte a farlo e hanno firmato un contratto: un contratto di questo tipo equivale a clausole inique. I venditori di Taobao possono almeno stabilire i propri prezzi e decidere se fare affari, quindi non può essere così tragico, giusto? I conducenti di Didi hanno solo il diritto di smettere, ma come possono recuperare il costo dell'acquisto di un'auto se si licenziano? Una volta caduti nella fossa, la capacità di uscirne è in realtà priva di significato.

Oggigiorno, i conducenti Didi devono essere certificati. Lo scopo è l'esclusività. Se l'autista promette di accettare solo ordini Didi, può darti la priorità nell'ottenere gli ordini. Solitamente gli autisti non certificati non hanno ordini, a meno che il volume dell'ordine non sia così grande che gli autisti certificati non riescono a completarlo; in questo caso avranno la possibilità di darti ordini. Gli automobilisti non hanno nemmeno il potere di votare con i piedi.

Didi non sta facendo del male? Questo è ancora ciò che è visibile in superficie; il male invisibile è ancora più grave. Perché Didi osa rendere sempre più difficile per gli autisti lavorare passo dopo passo? Oggettivamente, ciò è causato dal grave squilibrio tra domanda e offerta nel modello C2C; soggettivamente, la piattaforma vuole raccogliere i profitti e ha tolto la maschera.

Perché Didi e Uber hanno aumentato i prezzi?

Gli aumenti dei prezzi sono inevitabili e il ritorno alla legge del valore di mercato è comprensibile. Nessuno può chiedere a un'azienda di perdere sempre soldi per fare pubblicità.

Penso che questo sia un inevitabile riequilibrio tra domanda e offerta nel modello C2C, ma gli aumenti dei prezzi di Didi e Uber non si basano su alcuna tecnologia o addirittura sulla tecnologia nera, non a causa di un'ampia base di utenti, non a causa delle abitudini degli utenti che si sono formate, né a causa della pressione degli investitori sulla redditività dell'azienda. Al contrario, i risultati del loro big data mining potrebbero aver potuto garantire che le capacità di output dei servizi dal lato dell'offerta fossero sufficientemente solide.

Per dirla senza mezzi termini, il numero e l'efficienza della presenza di conducenti a tempo pieno e di veicoli sociali hanno raggiunto le aspettative. La capacità di erogare servizi da parte di questi conducenti e veicoli part-time è incontrollabile. Possono solo aggiungere la ciliegina sulla torta, ma non possono garantire il funzionamento stabile del sistema, soprattutto nei periodi di punta. Penso che questo modo di riequilibrare domanda e offerta meriti attenzione!

Innanzitutto, questo processo aggraverà ulteriormente la congestione del traffico.

La mia esperienza di viaggio nell'ultimo mese è che non ho quasi mai incontrato autisti part-time nelle ore di punta. A tutti gli autisti che arrivano vengono assegnati degli ordini e, in genere, si allontanano sempre di più dalla mia posizione. Alcuni conducenti provengono da 5 chilometri di distanza. Ciò non solo allunga notevolmente i tempi di attesa, ma, cosa ancora più importante, significa che gli utenti che richiedono un passaggio in una zona congestionata attireranno più veicoli nella zona, aggravando la congestione: si crea così un evidente circolo vizioso.

Il fulcro del servizio di car-hailing online è l'ottimizzazione bidirezionale della domanda e dell'offerta basata su LBS e l'assorbimento della capacità inutilizzata, che può svolgere un ruolo positivo nella risoluzione della congestione. Non è sicuramente un problema che può essere risolto distribuendo la capacità in base alla domanda unilaterale delle coordinate geografiche di un utente.

Lasciatemi fare un esempio. Se chiamo un'auto speciale parcheggiata vicino al ponte Sijiqing e in attesa di ordini sul congestionato ponte Haidian a Zhongguancun, la congestione non farà che peggiorare. Naturalmente puoi dire che puoi usare la leva del prezzo per incoraggiarmi a scegliere altri mezzi di trasporto per lasciare le zone congestionate, ma avrò più scelta in quel momento?

La piattaforma vuole fare soldi e io voglio comodità. Soprattutto quando piove e c'è vento, è probabile che tali ordini vengano impartiti e gli autisti non hanno quasi altra scelta: devono venire. La probabilità di aggravare la congestione è molto alta? Di fatto, si è instaurata una relazione reciprocamente dannosa. Sia gli utenti che i conducenti vengono torturati e anche le persone nelle vicinanze vengono ferite, e questo tipo di danno si accumulerà in modo molto grave.

La soluzione corretta non è affatto un'auto privata, ma un servizio di car sharing. L'utente fissa un appuntamento con un autista part-time che è diretto alla stessa destinazione, ha un orario di partenza simile, si trova nelle vicinanze o ha un'auto parcheggiata nelle vicinanze con posti liberi. In realtà, il conducente è il vicino dell'utente e questo rapporto di vicinato può essere naturalmente trasformato in attributi sociali. Questa è l'economia della condivisione. L'assistenza reciproca tra vicini è l'interazione sociale. Se questo tipo di relazione può essere consolidato e stabilizzato, costituirà la base di un'ecologia sana.

Pertanto, le auto private di Didi e Uber stanno attualmente causando ulteriore congestione negli spostamenti, e potremmo anche mettere in discussione la mobilità intelligente che promuovono. La pratica di Uber negli Stati Uniti ha dimostrato che, sebbene il modello C2C di prenotazione auto online disponga di big data, non è adatto per costruire un sistema di trasporto intelligente. Alcuni stati ci hanno provato, ma hanno finito per rinunciare alla collaborazione con Uber e cercare altri fornitori di servizi per realizzarlo.

Al contrario, le aziende di ride-hailing online B2C svolgono un ruolo positivo nella risoluzione dei problemi di congestione, perché il loro solido modello operativo consente di organizzare in anticipo e in modo pianificato la capacità di trasporto per entrare nelle aree congestionate, basandosi sui risultati di analisi dinamiche dei dati. Gli autisti possono pianificare percorsi e orari in base ai dati LBS bidirezionali e unire gli ordini in tempo reale per ottimizzare la capacità di trasporto.

Poiché il modello B2C è un sistema che cerca di bilanciare domanda e offerta e quindi ottimizzare il sistema; la direzione del loro big data mining è quella di analizzare le esigenze dei gruppi di utenti per determinare la fornitura di capacità e metodi di servizio. Solo un modello equilibrato può svolgere un ruolo positivo nel sistema di trasporto intelligente. Il modello C2C non è sostanzialmente un modello che persegue l'equilibrio tra domanda e offerta, né può raggiungerlo. Il lato dell'offerta deve essere altamente ridondante. Come possiamo aspettarci che risolva il problema della congestione?

Sarebbe ancora peggio se Didi e Uber chiedessero agli autisti di entrare prima nella zona congestionata: per una buona esperienza utente, vorrebbero chiamare tre auto per un ordine previsto. C'è davvero bisogno di una chiamata in tal senso? Attualmente, alcuni conducenti privati ​​esperti hanno già preso l'iniziativa di entrare nelle aree congestionate per attendere ordini, causando congestione del traffico.

Non hai visto che molti taxi si fermano accanto a te ma non aprono la portiera per far salire i passeggeri? "Scegliere Didi" è diventato un motivo ragionevole per rifiutare i passeggeri. Jinan ha severamente vietato ai taxi di utilizzare le app per chiamare un taxi durante le ore di punta. Questo non illustra forse i limiti del modello C2C del servizio di ride-hailing online?

Pertanto, il motivo per cui Didi può pubblicare il rapporto sulla congestione del traffico non è perché è un'azienda tecnologica o ha una tecnologia avanzata. Invece è uno schiaffo in faccia. Stai gettando benzina sul fuoco della congestione del traffico e hai ancora il coraggio di pubblicare il rapporto per metterti in mostra? Attualmente, più della metà del GMV di Didi proviene dalle auto private e dal business espresso del modello C2C. Hai ancora il coraggio di dire che vuoi costruire un sistema di trasporto intelligente? Sarebbe meglio se Uber lo accettasse e basta. Almeno sono meno subdoli e più sinceri.

In secondo luogo, chi è responsabile del futuro degli automobilisti che sono già profondamente intrappolati in questa situazione?

Gli autisti della Shenzhou Special Car accolgono gli utenti con uniformi dignitose e sorrisi cortesi, possono percorrere tutte le strade della città senza rischi e accompagnare gli utenti alle stazioni e agli aeroporti. Questo perché sono stati formati, implementano standard di servizio unificati, hanno eccellenti capacità di guida, conoscono le condizioni stradali e forniscono un servizio attento. Oltre a ricevere compensi, possono anche guadagnarsi il rispetto della stragrande maggioranza degli utenti. I loro diritti e interessi rilevanti in quanto dipendenti possono essere sostanzialmente garantiti. Le auto che guidano sono sottoposte a manutenzione professionale e le loro condizioni possono essere sempre mantenute in buone condizioni, garantendo così la sicurezza sia a loro che agli utenti.

Didi e gli autisti Uber possono farlo? Per quanto ne so, gli automobilisti privati ​​di Pechino possono avere quattro giorni liberi al mese a causa delle restrizioni sulle targhe. Ho chiesto a molti autisti e tutti mi hanno risposto che le piattaforme di ride-hailing non garantiscono loro una tutela adeguata dei diritti dei lavoratori. Ciò è inevitabile. La legalità delle loro operazioni non è stata finora riconosciuta: dov'è quindi la tutela? In sostanza sono ancora conducenti di auto nere.

Negli anni in cui c'erano i sussidi, guadagnavano redditi elevati, ma ora che i sussidi non ci sono più, l'aumento dei loro redditi dovuto all'aumento dei prezzi è molto limitato. Devono fare affidamento esclusivamente su se stessi per guadagnarsi il rispetto degli utenti e ottenere valutazioni elevate, e devono anche accontentare gli utenti con un atteggiamento umile.

Per indagare sulle condizioni di vita degli autisti di auto private, ultimamente ho utilizzato spesso Didi e Uber per spostarmi e ho preso l'iniziativa di fare piacevoli chiacchierate con gli autisti. Grazie alla mia esperienza professionale nella riparazione e manutenzione di automobili, attraverso la comunicazione posso non solo comprendere le condizioni di vita degli automobilisti, ma anche avere una certa comprensione delle condizioni dei loro veicoli. Mi rendo sempre più conto che il deterioramento ecologico dell'offerta del modello C2C di ride-hailing online è allarmante.

Lasciatemi fare un esempio estremo. Quella sera, verso le 23:30, ho fermato un'auto davanti al New Oriental Learning Center di Zhongguancun. Sono rimasto scioccato quando sono salito in macchina. C'era una donna incinta alla guida di un'auto nuova che non aveva ancora superato il periodo di rodaggio. Ciò che ho scoperto dopo la conversazione è stato ancora più scioccante. Viveva a Yanjiao ed era il suo primo giorno di viaggio. Era una "vecchia guidatrice alle prime armi" che aveva la patente da molti anni ma che aveva iniziato a guidare solo di recente. Non aveva idea delle condizioni della strada circostante perché era troppo lontana dallo Yanjiao che conosceva.

Lungo il cammino, le ho ricordato più volte di non continuare a guardare il navigatore del telefono. Le ho consigliato di tornare a casa in fretta e di smettere di fare quel lavoro; era troppo pericoloso! Ha detto che voleva guadagnare soldi per comprare il latte in polvere per il suo bambino e condividere il peso con il marito. Avevano appena formato una famiglia e presto avrebbero dovuto pagare una casa e crescere un figlio. Anche l'auto è stata acquistata con un nuovo prestito. Questo è proprio vero. Non è ancora uscito dal baratro del settore immobiliare, ora è saltato nel baratro dell'occupazione pesante e sta per saltare nel baratro dell'istruzione dei figli.

Attraverso questo caso e le conversazioni con molti autisti, ho scoperto che ci sono molti sospetti sul fatto che le piattaforme di ride-hailing C2C stiano attivamente facendo del male.

1. Non esiste alcun controllo sui nuovi conducenti, il che è irresponsabile sia nei confronti della domanda che dell'offerta;

2. La distribuzione unidirezionale fa sì che molti conducenti abbiano la sensazione di essere "portati via". Prendono gli ordini uno dopo l'altro e, senza saperlo, si allontanano dal punto di partenza, ovvero dalla zona in cui conoscono le condizioni della strada. Di conseguenza, lavorano inconsciamente straordinario (Didi ha un'impostazione per tornare a casa, ma l'esperienza non è buona);

3. Nell'attività sono coinvolte anche auto con targhe extracomunitarie. Non possono circolare su molte strade, ma spesso devono recarsi alla destinazione dell'ordine e vengono spesso multati;

4. Molti conducenti mi hanno spiegato onestamente come falsificare con successo una targa e mi hanno persino condiviso strategie ed esperienze su come falsificare gli ordini;

5. Durante i giorni in cui ci sono sussidi, gli autisti hanno la sensazione che quando mancano solo due o tre ordini per ottenere i sussidi, ne ricevono meno, oppure quando ricevono un ordine che è troppo lontano per essere completato entro il tempo specificato.

So che i miei metodi di indagine non sono abbastanza rigorosi e la base di indagine non è abbastanza ampia, quindi non posso dedurre un risultato valido per dimostrare che la piattaforma sta facendo del male. Ho presieduto lo sviluppo dei prodotti e sono anche product manager. So bene quanto sia facile progettare una logica di prodotto dannosa quando c'è asimmetria informativa, disuguaglianza di conoscenze e iniziativa assoluta. Per i programmatori si tratta solo di poche righe di codice, ed è difficile per gli utenti accorgersene. Anche se lo scoprissero, sarebbe difficile procurarsene le prove.

Ma i dati sullo sfondo non mentono e non è facile dimostrare la propria innocenza. Poiché i dati possono parlare, ogni azione lascerà una traccia. La logica del prodotto è un segreto commerciale e gli utenti non possono chiederti di rivelarla. Ma gli utenti hanno il diritto di chiederti di divulgare i record di dati dinamici che generano sulla tua piattaforma? Se ogni conducente richiede alla piattaforma di aprire i propri percorsi di ordini completati, non dovrebbe essere un problema se la piattaforma sia in grado di farlo. Il problema è se la piattaforma osa farlo o meno, e se i dati resi pubblici vengono falsificati è un altro problema. Se possibile, anche il cellulare dell’autista può raccogliere tracce dei suoi spostamenti. Se si fa un confronto, non trarrò conclusioni affrettate sui risultati. Se Didi e Uber affermano che quanto da me affermato sono casi isolati e non un fenomeno comune, allora puoi dimostrare la tua innocenza!

Non chiedo alla piattaforma di dimostrare se ciò sia intenzionale o meno. Suggerisco solo che la piattaforma può dimostrare attraverso l'analisi dei dati che affinché un autista guadagni 5.000 yuan a settimana, come dichiarato nel tuo annuncio di reclutamento, questo reddito dovrebbe essere dedotto da tutti i costi, almeno dopo aver dedotto i costi del carburante e i costi di base di manutenzione e ammortamento di un'auto, che possono probabilmente essere considerati costi di manodopera dell'autista. Per non parlare dei 5.000 yuan a settimana: anche se fossero 3.000, quanto tempo deve lavorare l'autista ogni giorno?

Per non parlare del fatto che il rapporto tra autisti e piattaforme è collaborativo: non ha senso calcolarlo per orari di lavoro flessibili. Indipendentemente da quanto flessibile sia il lavoro, esiste una rigida base di costo del lavoro. Non ti etichetti sempre come un'azienda tecnologica? Poiché i rapporti sulla congestione del traffico possono essere pubblicati, questo numero può essere sicuramente calcolato.

Non mi aspetto che senza sussidi e iniziando ad applicare una commissione del 20%, questa cifra alla fine soddisferà i requisiti di un sistema lavorativo di 8 ore. Anche se si tratta di 12 ore al giorno, vorrei ringraziarvi a nome degli autisti. Comunque, da quello che ho capito adesso, se questi autisti a tempo pieno vogliono guadagnare 10.000 yuan al mese solo con il lavoro (nemmeno la cifra elevata di 5.000 yuan alla settimana), devono trascorrere più di 12 ore al giorno in strada. Molti autisti lavorano dalle 7:00 alle 22:00, circa 15 ore. Poiché questo lavoro non coinvolge solo il fattore durata, ma anche il fattore estremi alti e bassi, ovvero i periodi di distribuzione degli ordini non sono uniformi.

Questi autisti non sono forse lavoratori? Ora che non abbiamo più un'identità operativa legale, non abbiamo più bisogno di protezioni di base? Almeno sono tutti cittadini cinesi. Chi sarà responsabile dei loro diritti? Tra gli avvocati, potrebbe esserci un Wu Xueyi che "spontaneamente" riferisce in un lungo articolo, nell'interesse degli investitori, che i documenti di informativa pubblica della quotazione di Shenzhou Zhuanche sono illegali (ma Shenzhou Zhuanche era comunque quotata, il che è stato uno schiaffo in faccia). Perché non può esserci un avvocato con una vera coscienza che sappia farsi avanti e prestare attenzione ai diritti fondamentali di questi automobilisti coinvolti in questa situazione? Forse perché gli avvocati pensano solo ai soldi?

È probabile che il processo di riequilibrio tra domanda e offerta sulle piattaforme di ride-hailing online C2C inaugurerà una nuova modalità di danno reciproco.

Un'altra caratteristica del modello C2C è che sia la domanda che l'offerta sono instabili. La conseguenza prevedibile dell'aumento dei prezzi è una contrazione della domanda. Un gran numero di utenti attenti al prezzo andranno persi e gli ordini potrebbero subire un drastico calo. Naturalmente, agli autisti part-time non importa, si licenzieranno se non ci saranno ordini. Ma i conducenti a tempo pieno, ovvero il gruppo che è già profondamente intrappolato, sono nei guai. Il numero di ordini non è sufficiente a sfamarli, quindi dovrebbero aumentare i prezzi? Di quale incremento si avrebbe bisogno per raggiungere l'equilibrio? Tuttavia, la redditività non è un problema per la piattaforma. I costi operativi della piattaforma sono relativamente fissi. Finché ci saranno ordini, verranno addebitate le commissioni. Se si sospendono i sussidi, i risparmi sui costi si trasformeranno in profitti.

Questa è la fiducia che sta dietro agli aumenti di prezzo di Didi e Uber. La base di profitto creata bruciando denaro risiede nel lato dell'offerta, ovvero nell'enorme numero di conducenti a tempo pieno che guidano automobili. Hanno bruciato il margine dei costi operativi della piattaforma, quindi non hanno davvero paura della contrazione della base di utenti.

Quando la capacità di trasporto sul lato dell'offerta è di gran lunga superiore alla capacità di trasporto richiesta dagli ordini degli utenti, ritengo che la piattaforma riavvierà la modalità di acquisizione degli ordini, consentendo agli autisti sul lato dell'offerta di competere tra loro. Questa è una lotta tra la vita e la morte, non la sopravvivenza del più adatto. Il metodo più probabile per i conducenti eliminati è quello di continuare a guidare taxi illegali offline e lavorare in zone più congestionate a prezzi più bassi.

Ciò significa che quando l'equilibrio formato dal modello C2C nell'era del consumo di denaro per i sussidi non può essere mantenuto, si entra in un processo di riequilibrio tra domanda e offerta, e questo processo probabilmente darà inizio al cosiddetto modello di danno reciproco dell'economia della condivisione. Penso che sia giunto il momento che i dipartimenti competenti facciano qualcosa. Quando c'erano i sussidi, si creavano alcune opportunità di lavoro e aumentavano le vendite di automobili. Ma ora che i sussidi sono finiti, la polvere tornerà polvere. Chi si prenderà cura degli automobilisti che sono nuovamente disoccupati e dei numerosi veicoli illegali in città? Non è probabile che i dipartimenti competenti prendano il sopravvento e spendano soldi in sussidi per mantenere l’equilibrio tra domanda e offerta, giusto?

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.