Il 22 febbraio, nel porto di Guangzhou, 300 Xiaopeng X9 erano parcheggiate ordinatamente sulla banchina. La loro destinazione era la Thailandia, distante migliaia di chilometri. Insieme a questa serie di monovolume completamente elettriche più vendute in Cina, anche l'industria automobilistica cinese ha intrapreso il viaggio con grande ambizione di espandersi a livello globale.

Sulla scena in cui la Xiaopeng X9 è partita per il carico, He Xiaopeng, presidente della Xiaopeng Motors, si è posto un piccolo obiettivo: "Nel prossimo futuro, la Xiaopeng X9 diventerà il campione di vendite di monovolume completamente elettriche di fascia alta nell'intera regione Asia-Pacifico".

La battaglia dei marchi automobilistici cinesi nel Sud-Est asiatico

Il sogno di He Xiaopeng potrebbe presto diventare realtà. Con la velocità con cui le automobili cinesi stanno conquistando il Sud-Est asiatico, anche i marchi giapponesi, radicati qui da decenni e la cui quota di mercato un tempo raggiungeva il 90%, stanno iniziando a subire una vera e propria pressione, soprattutto nei mercati di Thailandia e Singapore. I dati di Bloomberg mostrano che la loro quota di mercato è scesa da oltre il 50% nel 2019 all'attuale 35%. Ciò che è ancora più grave è che non hanno ancora trovato un modo efficace per fermare l'emorragia.

I marchi automobilistici giapponesi si trovano ad affrontare Irrigazione La pressione maggiore deriva dalla nuova rivoluzione nel settore energetico avviata dalle case automobilistiche cinesi.

Il viaggio delle case automobilistiche cinesi nel Sud-Est asiatico è iniziato intorno al 2015, ma la vera svolta strategica è avvenuta nel 2022. BYD ha sfondato la linea difensiva giapponese con la strategia di "alta configurazione e basso prezzo". Il suo ATTO 3 (noto anche come Yuan PLUS in Cina) ha dominato il mercato thailandese con un volume di vendite annuale di 19.200 unità, con una quota di mercato superiore al 25%; Great Wall Motors ha puntato sul mercato dei pick-up e il pick-up ibrido Shanhaipao HEV ha iniziato la prevendita in Thailandia, sfidando direttamente il monopolio di Toyota Hilux e Isuzu D-MAX; Wuling Bingo ha raggiunto vendite mensili di oltre 1.000 unità nel mercato indonesiano con una strategia di prezzo di "livello 100.000 per i prodotti nazionali e livello 180.000 per i prodotti esteri".

L'acquisizione della Proton malese da parte di Geely nel 2017 ha segnato l'inizio della produzione localizzata delle case automobilistiche cinesi attraverso il feedback tecnologico. Proton X90 è diventato il primo modello di veicolo a energia nuova dotato dell'architettura CMA di Geely, contribuendo a far balzare il tasso di penetrazione delle nuove energie in Malesia dallo 0,2% nel 2020 al 6,8% nel 2024.

Il Bangkok Motor Show del 2024 segnerà l'inizio della transizione dalla difesa all'offensiva per i marchi automobilistici cinesi nel mercato del Sud-Est asiatico. Lo stand BYD è rivolto direttamente verso Toyota e riporta lo slogan "WE ARE NO.1". Ancora più importante, le case automobilistiche cinesi hanno portato non solo i veicoli, ma anche un'intera filiera industriale: Honeycomb Energy ha costruito una fabbrica in Thailandia, Guoxuan High-tech ha completato la linea di produzione delle batterie e Huawei Digital Energy ha implementato una rete di ricarica, formando una filiera ecologica completa "R&S-produzione-servizio". Chery Automobile ha inoltre adottato una strategia di localizzazione e ha creato una piattaforma per la fornitura di ricambi, A Plus, in Thailandia, che ha ridotto i tempi di ordinazione dei ricambi da 30 a 15 giorni.

Il Sud-Est asiatico, la Waterloo dei marchi giapponesi

Proprio come 80 anni fa, quando subirono una serie di sconfitte nel Sud-Est asiatico, oggi le case automobilistiche giapponesi, di fronte all'offensiva elettrica pura lanciata dai marchi automobilistici cinesi, hanno, come sempre, dimostrato una spaventosa lentezza strategica.

Toyota è presente in Thailandia da 60 anni, ma non ha ancora introdotto modelli puramente elettrici; Gli stabilimenti Honda in Indonesia sono ancora dominati dai veicoli a carburante, mentre i veicoli a nuove energie rappresentano meno del 5%. Questa devastante dipendenza dal percorso ha fatto sì che le automobili giapponesi rimanessero indietro rispetto all'ondata di elettrificazione.

Nel 2023, la quota di mercato dei marchi giapponesi in Thailandia è scesa drasticamente dal 90% al 78% e Suzuki e Subaru sono state costrette a chiudere i loro stabilimenti in Thailandia a causa del crollo delle vendite.

Ciò che è ancora più grave è che le carenze delle auto giapponesi in ambiti quali l'intelligence e la connettività di rete dei veicoli sono state ampiamente evidenziate.

Un tassista di Bangkok una volta ha dichiarato ai media: "Il navigatore satellitare delle auto cinesi può visualizzare la posizione delle stazioni di ricarica in tempo reale, mentre le auto Toyota hanno problemi persino con il controllo vocale di base".

Allo stesso tempo, le case automobilistiche cinesi hanno ottenuto una riduzione dimensionale attraverso il "divario generazionale tecnologico": la BYD Denza D9 ha sconfitto la Toyota non appena è stata lanciata a Singapore, diventando il marchio più venduto lì; GAC Aion Haobo HT ha realizzato una rete di ricarica con un raggio di 15 chilometri in Thailandia, risolvendo direttamente i problemi degli utenti.

Il codice vincente delle case automobilistiche cinesi risiede in due dimensioni: divario generazionale tecnologico e vantaggio ecologico. Come ha affermato He Xiaopeng, "Spero che ogni utente estero, quando entrerà in contatto per la prima volta con i nuovi veicoli energetici cinesi, rimarrà colpito dall'intelligenza e dalla leadership tecnologica, piuttosto che da un'auto monotona e monotona".

Prendendo come esempio Xiaopeng X9, il suo sistema di abitacolo intelligente XOS Dimensity supporta l'interazione vocale a sei zone e la guida autonoma intelligente. Questa capacità di "auto definita dal software" è un attacco di riduzione della dimensionalità che le auto giapponesi difficilmente riescono a realizzare.

L'impatto di più vasta portata deriva anche dalla radicale ricostruzione della filiera dell'industria automobilistica del Sud-Est asiatico.

I marchi automobilistici cinesi hanno investito più di 20 miliardi di dollari nel Sud-Est asiatico, spingendo le aziende della filiera come CATL e CATL a seguire l'esempio. Questo modello di veicolo completo + batteria + servizio basato sul triangolo di ferro ha completamente distrutto i vantaggi di localizzazione di cui le auto giapponesi vanno orgogliose.

La storia si ripete sempre sorprendentemente bene. Mentre le case automobilistiche cinesi guadagnano terreno nel Sud-Est asiatico, l'industria automobilistica giapponese sta ripetendo la tragedia accaduta nel mercato americano.

Entro il 2024, la quota di mercato delle case automobilistiche giapponesi nel Sud-Est asiatico scenderà drasticamente dal 70% del 2019 al 45%, il che equivale a una perdita di quasi 1 milione di veicoli nelle vendite annuali. Ciò che è ancora più pericoloso è che questa tendenza al ribasso si sta diffondendo anche in Giappone: le vendite di Honda in Thailandia sono crollate del 42% su base annua nel 2024 e Toyota è stata superata da BYD nel mercato indonesiano.

L'allarme lanciato dalla Japan Automobile Manufacturers Association è assordante: "Se l'industria automobilistica giapponese non riuscirà a realizzare la trasformazione elettrica entro il 2026, perderà metà della sua quota di mercato".

Quando i fanali posteriori della Xiaopeng X9 scompariranno alla fine del fiume Chao Phraya, nel Sud-Est asiatico inizierà un'epoca d'oro per le automobili cinesi. Questa non è solo una vittoria della tecnologia, ma anche una vittoria del modello di business e della visione strategica. Il ritiro delle case automobilistiche giapponesi non è la fine, ma il punto di partenza per l'ascesa globale dei marchi cinesi.