Il vento soffia, ma sono i veicoli elettrici a due ruote a soffiare

Per imparare a volare, bisogna prima imparare a camminare. Mentre Xiaomi, LeTV e Youxia Auto hanno rilasciato informazioni in anteprima una dopo l'altra e stanno facendo dei gesti per entrare nel mercato dei veicoli elettrici, Li Yinan ha recentemente annunciato su Weibo che sta avviando un'attività di produzione di veicoli elettrici a due ruote.

Invece di fare buoni investimenti, l'ex genio della tecnica è tornato in pensione a mezza età. Non ha scelto le auto elettriche alla moda, ma un'industria tradizionale così poco appariscente. Sembrava una mossa ben ponderata. Secondo quanto riportato da altri media, il team di prodotto è stato costituito già l'anno scorso e ora si sta avvicinando alla fase di produzione di massa. Il modo in cui Huawei lancia prima i prodotti e poi li promuove dimostra chiaramente che l'azienda è ben preparata.

Perché costruire locomotive elettriche a due ruote invece di auto elettriche? È ovvio che al momento non c'è alcuna speranza di superare i due principali ostacoli alla diffusione dei veicoli elettrici: i prezzi elevati e l'ansia da autonomia.

Il prezzo elevato non è un grosso problema. La storia ha dimostrato più volte che, con la prosperità dell'industria e il progresso della tecnologia, qualsiasi prodotto ad alta tecnologia un giorno diventerà accessibile alla gente comune. Tesla, che nel 2013 aveva venduto solo 22.300 veicoli, è diventata un'azienda con un valore di mercato di 20 miliardi di dollari USA. Si vocifera che anche Apple abbia formato un team super lussuoso per costruire automobili. Il vantaggio di questo mercato surriscaldato è che l'industria ha finalmente iniziato a studiare seriamente la questione della diffusione dei veicoli elettrici. Ad esempio, si prevede che l'entrata in funzione della fabbrica di super batterie di Tesla e Panasonic ridurrà rapidamente il costo dei veicoli elettrici (la batteria della Tesla Model S rappresenta il 40-50% del costo totale del veicolo).

L'ansia da autonomia è un problema un po' irrisolvibile. Poiché i costi di costruzione e manutenzione delle stazioni di ricarica a una certa densità sono incredibilmente elevati, la soluzione non è semplicemente fattibile dal punto di vista commerciale.

Domanda 1: Quante risorse sono necessarie per garantire che le stazioni di ricarica siano effettivamente in funzione e che i veicoli elettrici possano essere utilizzati normalmente?

Più di due mesi fa è circolata la notizia che erano stati installati i dispositivi di ricarica sulla superstrada Pechino-Shanghai e che l'intera tratta era stata aperta al traffico, consentendo alle persone di guidare da Pechino a Shanghai. Per questo motivo Autohome ha organizzato un test e si è preparata a partire per un viaggio con due veicoli elettrici. Il risultato fu che corse fuori e scoprì che l'auto elettrica non era ancora partita e non poteva essere ricaricata, così dovette rimorchiarla... La cosa che più preoccupava il proprietario si verificò davvero.

È così difficile implementare effettivamente le stazioni di ricarica che le notizie non sono attendibili. Inoltre, quando si parla di ricarica dei veicoli elettrici, le colonnine di ricarica stesse sono un argomento molto controverso. Rispetto alle prese tradizionali, le colonnine di ricarica richiedono investimenti ingenti, soprattutto quelle ad alta velocità, che possono costare centinaia di migliaia o addirittura milioni. Oltre alle colonnine di ricarica, una stazione di ricarica richiede anche terreno e attrezzature varie, e il prezzo totale è sorprendentemente alto.

Non solo il costo delle colonnine di ricarica è elevato, ma un altro problema con le colonnine di ricarica è la questione degli standard. Secondo lo standard nazionale GB/T 20234 formulato nel 2011, l'interfaccia standard nazionale delle colonnine di ricarica è divisa in due tipologie: interfaccia CC e interfaccia CA. Attualmente, la maggior parte dei produttori di colonnine di ricarica promuove principalmente interfacce CC, mentre solo BYD promuove principalmente interfacce CA.

Lo standard nazionale stabilisce il protocollo di comunicazione per i veicoli elettrici e le apparecchiature di ricarica, ma alcuni luoghi e aziende aggiungeranno i propri requisiti allo standard nazionale. Ad esempio, quando alcune aziende effettuano la ricarica, eseguono prima il test con corrente pulsata e poi con corrente continua. Poiché le aziende vogliono sempre proteggere i propri interessi, il risultato finale del gioco è che ciascuna azienda produce colonnine di ricarica compatibili con i propri veicoli elettrici.

Dopo l'ingresso di Tesla in Cina, anche i problemi di ricarica le hanno causato non pochi grattacapi. Poiché Tesla implementa lo standard statunitense, lo standard statunitense e il connettore cinese sono diversi e non sono compatibili tra loro. Tesla non può realizzare modelli specificamente adatti agli standard cinesi. Questa stazione di ricarica sulla superstrada Pechino-Shanghai sostiene di supportare la ricarica di tutti i veicoli elettrici conformi agli standard cinesi. Ma è difficile dire che tipo di auto possono essere effettivamente ricaricate, o anche se la Tesla può esserlo.

Per questo test, Autohome ha portato con sé Tesla e Morning Breeze. Per non parlare del fatto che il servizio non è stato attivato: anche se lo fosse, è difficile dire se la Tesla può essere ricaricata.

Problema 2: Anche se il problema delle colonnine di ricarica fosse risolto, la logica dell'utilizzo di veicoli elettrici a quattro ruote potrebbe risultare problematica fin dall'inizio.

In Cina è più opportuno utilizzare veicoli esclusivamente elettrici per brevi tragitti in città e veicoli plug-in per lunghi tragitti, perché nelle lunghe percorrenze autostradali l'efficienza dei veicoli elettrici è minima. Rispetto ai veicoli a carburante, il vantaggio principale dei veicoli elettrici è la consueta congestione stradale in città. La potenza richiesta ai veicoli elettrici alle velocità autostradali aumenterà in modo significativo e l'autonomia di crociera sarà notevolmente ridotta. I veicoli a carburante normale, invece, risparmiano carburante in autostrada.

Il sito Web ufficiale di Tesla descrive diversi livelli di potenza a diverse velocità, ricordando agli utenti di prestare attenzione ai livelli della batteria quando si guida ad alta velocità per evitare la tragedia del traino. I veicoli esclusivamente elettrici sono intrinsecamente soggetti ad ansia da autonomia quando percorrono lunghe distanze, perché il livello della batteria è una stima. Non sai se riuscirai a raggiungere la stazione di ricarica successiva, quindi devi lasciare una riserva sufficiente, il che si traduce in ricariche frequenti.

Il tempo di ricarica dei veicoli elettrici è troppo lungo. Anche se si tratta della cosiddetta ricarica completa in 30 minuti sulla Pechino-Shanghai Expressway, è insopportabile aspettare 30 minuti per percorrere 100 chilometri (l'equivalente di guidare per 1 ora e fermarsi per mezz'ora). E questo avviene senza fare la coda. Se c'è solo una coda, anche se c'è una sola macchina davanti a te, devi aspettare 30 minuti in più. Se ci sono tre o cinque auto, allora...

Nelle attuali circostanze, costruire stazioni di ricarica rapida sulle autostrade per supportare i veicoli alimentati da nuove energie è un compito ingrato. Una fonte interna alla State Grid Corporation of China ha affermato che tra le oltre 400 stazioni di ricarica finora costruite non ci sono quasi progetti redditizi e che l'intera linea è in perdita; La filiale di China Southern Power Grid ha inoltre dichiarato che le sette stazioni di ricarica da essa costruite e gestite a Shenzhen hanno una perdita annuale di 13 milioni di yuan. È difficile dire se queste stazioni di ricarica in autostrada possano recuperare i costi, per non parlare dei costi di manutenzione giornaliera.

50 stazioni di ricarica costerebbero centinaia di milioni di dollari. È davvero senza parole prendere una decisione del genere.

L'attuale situazione dei veicoli elettrici potrebbe rappresentare un vicolo cieco, perché l'idea era sbagliata fin dall'inizio. Secondo il verdetto della Bibbia "Zero a Uno": l'inizio fu confuso e non c'era speranza di ripresa. In Cina, nonostante aziende come BYD, una guida e un supporto attivi a livello politico nazionale e la folle corsa dei media verso Tesla, le prestazioni di Tesla sono presto calate dopo il "periodo di prova" iniziale e il numero di domande di licenza per veicoli elettrici a Pechino che non sono soggette a lotteria è inferiore alla metà del numero previsto. .

Qualcuno potrebbe chiedersi perché, dal momento che le auto elettriche sono così "inaffidabili" in questa fase, così tante persone siano ansiose di provarle.

Tesla, che non aveva alcuna base, è riuscita a risalire e superare la concorrenza in pochi anni, il che dimostra che la soglia per accedere a questo settore non è in realtà molto alta. Il motivo è che la frenata tramite motore elettrico è molto più semplice e controllabile della frenata tramite motore elettrico. Rispetto ai motori a combustibile, i motori elettrici hanno uno spazio di progettazione più ampio, sono più facili da sviluppare e dipendono meno dall'intera catena di fornitura dei componenti. Le aziende possono quindi dedicare più tempo e sforzi al miglioramento della rete dei veicoli, alla guida autonoma, alla visualizzazione digitale e all'ottimizzazione dell'esperienza di guida.

A mio parere, l'attuale inaffidabilità dei veicoli elettrici è dovuta al fatto che l'evoluzione tecnologica non è stata adeguata a forme precise di prodotto. Perché le auto elettriche devono utilizzare il “design standardizzato” delle auto alimentate a carburante? Non posso semplicemente ricominciare da capo? Proprio come l'iPhone ha sovvertito il Symbian della Nokia, con concetti di progettazione e metodi di utilizzo completamente diversi, dall'hardware al software, l'intera dotazione del sistema intelligente sovverte l'attrezzatura del sistema incorporato.

Le auto elettriche hanno avuto un inizio confuso e non c'è speranza di ripresa. Se qualcuno cambia prima il “punto di partenza”, ad esempio sostituendo quattro ruote con due, quali cambiamenti si verificheranno? Quando i grandi produttori producevano auto elettriche, Li Yinan iniziò a realizzare motociclette elettriche a due ruote.

La tutela dell'ambiente, i prezzi più bassi, la semplificazione della fatturazione e la riduzione delle difficoltà nella ricerca, sviluppo e produzione sembrano essere fattori maggiormente in linea con le condizioni nazionali della Cina. Inoltre, in quanto settore tradizionale, i veicoli elettrici a due ruote non sono cambiati molto e vivono ancora nell'era delle aziende a conduzione familiare, dei rivenditori di negozi fisici che promuovono i loro prodotti e delle celebrità che bombardano le pubblicità sulle emittenti televisive. Se a ciò si aggiungono i prezzi poco trasparenti dei prodotti, la pessima assistenza post-vendita e gli elevati costi intermedi, questa è esattamente l'opportunità perfetta per il "pensiero di Internet" di trasformare le industrie tradizionali.

Ad esempio, il Gogoro realizzato dal team HTC ha stupito la fiera CES. Li Yinan, ex genio della tecnica e figura leggendaria di Huawei, dotato di una spiccata lungimiranza tecnologica, deve aver fiutato questa opportunità. Quali cambiamenti qualitativi si verificheranno quando i veicoli elettrici a due ruote saranno trasformati da Internet e dotati di ali "intelligenti"?

Si dice che le auto elettriche siano il futuro. Sono ecosostenibili e la ricarica è molto più economica della benzina. Quindi sono senza dubbio il futuro. Tuttavia, le auto elettriche potrebbero diventare popolari solo quando le auto elettriche a due ruote diventeranno più intelligenti, più economiche e offriranno un'esperienza migliore.

Prima che si verifichino grandi shock e sconvolgimenti, si assisterà innanzitutto a transizioni e cambiamenti graduali.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.