L'industria automobilistica mondiale sta attraversando una trasformazione verso nuove energie, intelligenza e reti. Si tratta di un'opportunità irripetibile, ma anche di una sfida impegnativa. L'industria automobilistica cinese ha ottenuto risultati e vantaggi eccezionali in questo processo, suscitando timori e reazioni negative da parte di paesi come l'Europa.

Di recente, in un discorso al Parlamento europeo, la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha annunciato che avrebbe avviato un'indagine anti-sovvenzioni sui veicoli elettrici cinesi, sostenendo che il governo cinese ha concesso sussidi ingiusti e trattamenti preferenziali alle case automobilistiche cinesi, conferendo alle auto cinesi un vantaggio competitivo in termini di prezzi bassi sul mercato europeo, minacciando la sopravvivenza e lo sviluppo dell'industria automobilistica europea. Questa mossa ha attirato grande attenzione e una forte opposizione in patria e all'estero.

Un portavoce del Ministero del Commercio del mio Paese ha risposto che la Cina esprime grande preoccupazione e profonda insoddisfazione al riguardo, e ha affermato che le misure investigative che l'UE intende adottare servono a proteggere le proprie industrie in nome della "concorrenza leale". Si tratta di un atto palesemente protezionistico che sconvolgerà e distorcerà seriamente la filiera di fornitura dell'industria automobilistica globale, compresa l'UE, e avrà un impatto negativo sulle relazioni economiche e commerciali tra Cina e Unione Europea.

È proprio così. L'indagine anti-sovvenzioni dell'UE sui veicoli elettrici cinesi non solo è infondata, ma ignora anche l'arretratezza complessiva dell'elettrificazione automobilistica in Europa. Mentre avvia un "accerchiamento e una repressione commerciale" dei veicoli elettrici cinesi, priva anche i consumatori dell'UE del diritto di acquistare veicoli elettrici di alta qualità a un prezzo accessibile, danneggia il processo di elettrificazione dell'industria automobilistica globale e rallenta il ritmo della tutela ambientale e della riduzione delle emissioni di carbonio.

Doppi standard in stile occidentale, indagine anti-sovvenzioni "senza giustificazione"

La politica anti-sovvenzioni si riferisce all'indagine sulle importazioni sovvenzionate da parte delle autorità competenti del paese importatore, sulla base dell'applicazione delle sue industrie nazionali interessate, al fine di proteggere le industrie nazionali danneggiate e ripristinare una concorrenza leale, nonché di compensare le sovvenzioni di cui beneficiano i prodotti importati mediante l'imposizione di dazi anti-sovvenzioni o impegni sui prezzi.

Lo scopo originario della politica anti-sovvenzioni è quello di preservare l'ordine commerciale internazionale e impedire a un governo o a un'istituzione pubblica di fornire sostegno finanziario o altre misure preferenziali a produttori o esportatori nazionali, conferendo ai loro prodotti un ingiusto vantaggio competitivo sul mercato internazionale, danneggiando così i produttori e le industrie degli stessi prodotti o di prodotti simili nel paese importatore.

Tuttavia, l'indagine anti-sovvenzioni dell'UE sulle automobili cinesi è chiaramente "priva di una ragione legittima".

Innanzitutto, l'UE non ha prove sufficienti per dimostrare che le automobili cinesi beneficino di sussidi governativi.

Alla fine dell'anno scorso, BYD ha annunciato che i suoi tre modelli, Han, Tang e ATTO3 (Yuan Plus), sarebbero entrati ufficialmente in Europa e sarebbero stati lanciati in Norvegia, Svezia, Danimarca, Belgio, Germania e altri paesi. Tuttavia, BYD Auto non ha "svenduto" i suoi prodotti a prezzi bassi in Europa. Al contrario, i prezzi sono aumentati. Il prezzo di prevendita dell'ATTO3 in Germania è di 38.000 euro (circa 280.000 yuan), mentre quello di Han e Tang è di 72.000 euro (circa 500.000 yuan), entrambi doppi rispetto al mercato cinese e addirittura superiori ai prezzi di veicoli simili a carburante di marchi di lusso europei come Mercedes-Benz.

Ovviamente, il prezzo delle auto cinesi sul mercato europeo non è inferiore al prezzo di costo, né inferiore al prezzo sul mercato interno cinese. Piuttosto, riflette l'innovazione tecnologica e la capacità di controllo dei costi dell'industria automobilistica cinese.

Al contrario, la Volkswagen ID.3 prodotta in Germania è 2,6 volte più costosa in Germania che in Cina, fatto ampiamente criticato dal popolo tedesco, che accusa il governo tedesco di "sovvenzionare" i consumatori cinesi.

In realtà, i veicoli elettrici cinesi hanno un vantaggio di prezzo in Europa non perché il governo cinese fornisca sussidi o trattamenti preferenziali, ma perché BYD è più avanti della Volkswagen in termini di tecnologia delle batterie e costi. Attualmente, la Cina può costruire fabbriche di batterie alla metà del costo del Nord America o dell'Europa, principalmente grazie ai minori costi di manodopera e al maggior numero di produttori di attrezzature.

Alcuni analisti affermano che i costi del sistema di batterie elettriche in Cina scenderanno da 130 $/kWh nel 2020 a 59 $/kWh nel 2030, mentre in Europa si prevede che i costi delle batterie rimarranno sopra i 100 $/kWh nel 2030.

Il dipartimento di ricerca di UBS Securities ha recentemente smontato il sigillo BYD e ha analizzato come il costo complessivo del sigillo BYD sia inferiore del 35% rispetto a quello dei modelli con specifiche simili prodotti dalla Volkswagen in Europa. Secondo i dati della società di ricerca Jato Dynamics, nel primo semestre del 2022 il costo medio dei veicoli elettrici in Cina era inferiore a 32.000 euro, mentre in Europa era di circa 56.000 euro.

In altre parole, la fonte fondamentale della competitività dei veicoli elettrici cinesi in Europa è rappresentata da una tecnologia più matura e da costi di produzione più bassi.

Tornando alla questione dei sussidi, è noto che i sussidi nazionali per i veicoli elettrici sono in calo da molti anni e che tutti i sussidi diretti sono stati ritirati all'inizio del 2023.

Al contrario, il Green Deal europeo adottato dall'Unione europea nel 2020, che mira a raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050, stabilisce chiaramente e richiede agli Stati membri di formulare politiche di sostegno corrispondenti per i veicoli elettrici, tra cui l'erogazione di sussidi, incentivi fiscali, ecc., al fine di raggiungere l'obiettivo intermedio dell'UE di avere almeno 32 milioni di veicoli elettrici entro il 2030.

Pertanto, l'UE non dispone di prove sufficienti per dimostrare che le automobili cinesi abbiano causato danni sostanziali o rappresentino una minaccia per l'industria automobilistica europea.

In realtà, l'arretratezza dell'industria automobilistica europea nel campo dei veicoli elettrici non è dovuta alle auto cinesi, ma alle difficoltà e alle sfide che le case automobilistiche europee tradizionali hanno incontrato nel processo di trasformazione.

Nel 2022, tra le prime dieci case automobilistiche con le maggiori vendite di veicoli esclusivamente elettrici al mondo, sei sono case automobilistiche cinesi. Più della metà dei veicoli elettrici venduti nel mondo sono fabbricati in Cina.

La Cina ha un mercato dalle dimensioni enormi e un potenziale di crescita enorme nel campo dei veicoli alimentati da nuove energie, mentre l'Europa è indietro. Ciò è dovuto alla superiorità della Cina sull'Europa in termini di sostegno politico e di costruzione di infrastrutture per i veicoli elettrici, e non alla concorrenza sleale in Cina.

La Cina ha formulato normative e politiche a lungo termine, come le normative sui crediti per i veicoli a energia nuova e gli standard sulle emissioni delle automobili, per orientare gli investimenti industriali e l'innovazione tecnologica; mentre l'Europa non dispone di un sostegno politico e di meccanismi normativi unificati ed efficaci, il che porta a differenziazione del mercato e confusione.

In sintesi, l'indagine anti-sovvenzioni dell'UE sulle automobili cinesi manca di razionalità e correttezza ed è piena di doppi standard occidentali. Questa pratica protezionistica commerciale irragionevole e irrazionale che consiste nell'avviare un "accerchiamento commerciale" dei concorrenti non tiene pienamente conto delle regole di mercato e dell'ordine internazionale e non favorisce lo sviluppo dell'industria europea dei veicoli elettrici.

Con così tanti brutti precedenti, perché gli anti-sovvenzioni finiscono sempre per spararsi sui piedi?

Non è la prima volta che l'UE avvia questo tipo di "accerchiamento commerciale" contro la Cina.

Nell'ultimo decennio, l'UE ha inoltre condotto in numerose occasioni indagini antidumping e antisovvenzioni sui settori fotovoltaico, siderurgico, chimico e di altro tipo della Cina e ha adottato misure restrittive, come l'imposizione di tariffe elevate, la definizione di prezzi minimi all'importazione e di quote di importazione.

Tuttavia, queste misure non hanno prodotto i risultati sperati.

Prendiamo come esempio il settore fotovoltaico. Tra il 2011 e il 2013, numerose aziende cinesi del settore fotovoltaico sono entrate nel mercato europeo, offrendo prodotti e servizi fotovoltaici a basso costo e ad alta efficienza, il che ha sottoposto le aziende europee del settore a una forte pressione concorrenziale. Alcune aziende sono addirittura fallite o hanno chiuso.

L'UE ritiene che le aziende cinesi del settore fotovoltaico stiano sfruttando i sussidi governativi e il dumping sui prodotti a basso costo, distorcendo la concorrenza sul mercato e danneggiando gli interessi dell'industria fotovoltaica europea.

Pertanto, nel giugno 2013, l'UE ha avviato ufficialmente un'indagine antidumping e antisovvenzioni sui prodotti fotovoltaici cinesi e nel dicembre dello stesso anno ha deciso di imporre una tariffa elevata, pari in media al 47,6%, e ha raggiunto un accordo con il governo cinese per stabilire prezzi minimi all'importazione e quote di importazione.

A causa delle misure restrittive dell'UE sui prodotti fotovoltaici cinesi, il mercato fotovoltaico europeo si è ridotto e ha ristagnato, influendo sullo sviluppo delle energie rinnovabili e sul raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni.

I dati mostrano che nel 2019 la capacità di produzione di energia fotovoltaica installata nell'UE era di 131 milioni di kilowatt, pari al 20,4% del totale mondiale, mentre nel 2012 rappresentava il 57,5%. Ciò dimostra che lo sviluppo dell'UE nel settore fotovoltaico ha subito un forte rallentamento e ha perso il vantaggio di essere stata la prima ad agire.

Inoltre, a causa delle elevate tariffe imposte dall'UE sui prodotti fotovoltaici cinesi, i costi per l'acquisto di prodotti fotovoltaici da parte dei consumatori europei sono aumentati, riducendo il loro entusiasmo nell'uso di energie rinnovabili.

Allo stesso tempo, le aziende cinesi del settore fotovoltaico hanno ottenuto una riduzione dei costi e un miglioramento dell'efficienza attraverso l'innovazione tecnologica e l'espansione del mercato, diventando il più grande paese al mondo per produzione e installazione di pannelli fotovoltaici.

Nel 2019, la capacità di generazione di energia fotovoltaica installata in Cina ha raggiunto i 205 milioni di kilowatt, pari al 32,6% del totale mondiale; Nel 2020, le esportazioni di moduli fotovoltaici dalla Cina hanno raggiunto gli 898 milioni di pezzi, con un incremento del 18,7% su base annua. La Cina ha raggiunto la leadership e compiuto progressi nel campo fotovoltaico.

Inoltre, le aziende cinesi del settore fotovoltaico non si affidano ai sussidi governativi o al dumping di prodotti a basso costo, ma piuttosto all'innovazione tecnologica e al controllo dei costi per fornire prodotti e servizi fotovoltaici convenienti.

Nel 2019, il costo medio dei moduli fotovoltaici cinesi era di 0,22 dollari USA/W, mentre il costo medio dei moduli fotovoltaici europei era di 0,38 dollari USA/W; nel 2020, l'efficienza media dei moduli fotovoltaici cinesi era del 19,5%, mentre l'efficienza media dei moduli fotovoltaici europei era del 18,2%. I moduli fotovoltaici cinesi illustrano in modo esemplare cosa significhi "alta qualità a basso prezzo".

Pertanto, la politica anti-sovvenzioni dell'UE sui prodotti fotovoltaici cinesi è una pratica controproducente. Non solo non riesce a proteggere efficacemente l'industria fotovoltaica europea, ma ostacola anche la trasformazione verde e lo sviluppo sostenibile dell'Europa, e non impedisce alla Cina di assumere un ruolo guida e di compiere progressi rivoluzionari in questo campo.

Analogamente a quanto accaduto con l'industria fotovoltaica, l'indagine anti-sovvenzioni dell'UE sulle automobili cinesi non solo manca di razionalità ed equità, ma inevitabilmente influenzerà anche l'attuale tono positivo della cooperazione tra Cina ed Europa, peggiorando ulteriormente il già arretrato processo di elettrificazione automobilistica europeo.

Ad esempio, nel settembre 2022, le tedesche Volkswagen e BYD hanno firmato un accordo di cooperazione strategica per sviluppare congiuntamente sistemi di batterie ad alte prestazioni; Nel luglio 2023, il Gruppo Volkswagen ha annunciato un investimento azionario in Xpeng Motors e le due parti pianificano di sviluppare congiuntamente due modelli elettrici a marchio Volkswagen per il mercato cinese delle auto di medie dimensioni.

In precedenza, BMW e Geely avevano collaborato per fondare Beam Automotive, specializzata nella ricerca, sviluppo e produzione di veicoli a nuove energie; Mercedes-Benz e Great Wall hanno inoltre raggiunto un accordo di cooperazione: Mercedes-Benz ha trasferito metà del capitale del marchio Smart a Great Wall e ha fondato la Smart Motor Automobile Company, responsabile delle operazioni globali del marchio Smart.

Tale cooperazione non solo favorisce gli scambi tecnologici e l'espansione del mercato tra le due parti, ma favorisce anche la promozione della trasformazione verde e dello sviluppo sostenibile dell'industria automobilistica globale.

In realtà, Europa e Stati Uniti non sono monolitici. Si vocifera che l'indagine anti-sovvenzioni sui veicoli elettrici cinesi potrebbe essere influenzata o sottoposta a pressioni da parte della Francia e di altri Paesi, al fine di danneggiare i vantaggi e le opportunità di cooperazione della Germania nel mercato cinese. La Germania si oppone a questa indagine.

Questo perché i marchi automobilistici francesi erano già stati sconfitti in Cina nell'ultimo round di competizione con le case automobilistiche giapponesi e quasi nessuno è interessato a loro sul mercato interno. I marchi automobilistici tedeschi detengono un'ampia quota del mercato cinese. Se la Cina adottasse contromisure contro questa indagine anti-sovvenzioni, l'industria automobilistica tedesca ne subirebbe probabilmente un duro colpo.

Tuttavia, le divergenze di opinione all'interno dell'UE potrebbero rappresentare una buona notizia per la Cina e aggiungere ulteriori variabili all'indagine anti-sovvenzioni. Per l'industria cinese dei veicoli elettrici non c'è motivo di preoccuparsi troppo.

Sulla base dell'esperienza passata, i risultati finali delle indagini antisovvenzioni e antidumping dell'UE sui prodotti cinesi sono simili.

Dal 2010, l'UE ha avviato diverse indagini anti-sovvenzioni su beni cinesi, che coprono molteplici settori quali carta, comunicazioni, acciaio, trasporti, ecc. Tra queste, fatta eccezione per alcune indagini del 2010 e del 2013, la maggior parte si è conclusa con l'imposizione di dazi anti-sovvenzioni. Per dirla senza mezzi termini, significa guadagnare soldi, lasciando però più spazio di sopravvivenza alle case automobilistiche locali, dotate di tecnologia arretrata e costi elevati.

Tuttavia, anche se si dovesse affrontare un certo aumento delle tasse, considerando la posizione di leadership complessiva della filiera nazionale dei veicoli elettrici e l'enorme vantaggio in termini di costi, l'impatto specifico sulle esportazioni di veicoli elettrici della Cina sarà comunque limitato.

Si può osservare che per la prima volta le indagini antidumping e antisovvenzioni dell'Europa sulla Cina si sono spostate dai settori manifatturieri di fascia bassa, come quello della carta e dell'acciaio, a quelli di fascia alta. Ciò significa senza dubbio che il deciso percorso di industrializzazione e ammodernamento industriale intrapreso dalla Cina in passato è stato fruttuoso. Con il ritmo del potenziamento industriale della Cina, potrebbe essere inevitabile che il tema principale degli scambi commerciali tra Cina ed Europa passi dalla cooperazione al confronto.

In breve, l'indagine anti-sovvenzioni dell'UE sulle automobili cinesi è un "accerchiamento e una repressione commerciale" destinati a fallire. Si tratta inoltre di una pratica protezionistica commerciale ingiusta e irrazionale, incompatibile con le regole del mercato e l'ordine internazionale e non rispetta pienamente lo sviluppo e l'innovazione dell'industria automobilistica cinese. Questo approccio non solo non impedirà alla Cina di ottenere significativi vantaggi tecnologici e di costo nel campo dei veicoli elettrici, ma inciderà anche sull'attuale clima di amichevole cooperazione tra l'UE e le case automobilistiche cinesi, rallentando ulteriormente il processo di elettrificazione in Europa.

Vincitore del Qingyun Plan di Toutiao e del Bai+ Plan di Baijiahao, del Baidu Digital Author of the Year 2019, del Baijiahao's Most Popular Author in the Technology Field, del Sogou Technology and Culture Author 2019 e del Baijiahao Quarterly Influential Creator 2021, ha vinto numerosi premi, tra cui il Sohu Best Industry Media Person 2013, il China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, il Guangmang Experience Award 2015, il China New Media Entrepreneurship Competition Finals 2015 e il Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.